A seguito della liberalizzazione del settore, negli ultimi quindici anni il trasporto aereo europeo è mutato drasticamente. Da un lato le compagnie low cost sono ormai attori primari (soprattutto Ryanair eEasyjet, che sono ormai il secondo e il quinto operatore per numero di passeggeri trasportati), dall’altro lato si stanno rafforzando le compagnie medio-orientali. Tra queste spicca Etihad, vettore basato ad Abu Dhabi che ha deciso di espandersi tramite acquisizioni e partnership. Guidato dal competente amministratore delegato James Hogan, è ormai presente nel mercato svizzero, tedesco, irlandese e serbo. E da qualche mese, come è noto, ha deciso di investire in uno dei grandi mercati europei: l’Italia.
L’acquisizione del 49% di Alitalia da parte del vettore medio-orientale è stata la grande notizia dell’estate. Una mossa che può rappresentare un’ottima opportunità, non solo per la sopravvivenza del vettore italiano, ma in generale anche per l’economia del territorio.
Una crescita affidata al lungo raggio
L’hub di Fiumicino, sviluppato da Alitalia, è uno dei grandi poli di servizi di tutto il centro Italia, nonché catalizzatore d’investimenti diretti esteri e creazione di posti lavoro.
Il piano industriale di Alitalia/Etihad punta chiaramente al rafforzamento dell’hub. In particolare, prenderà forza la flotta a lungo raggio. Bisogna ricordare che sono proprio i voli long haul che oggi evidenziano i migliori margini di crescita e che in Italia, secondo i dati delle low cost, la concorrenza è particolarmente forte, dato che quasi il 50% è in mano ai vettori a basso costo. Per questa ragione, l’unico modo che una compagnia tradizionale ha per crescere è puntare sui mercati a maggiore rendimento, quale quello intercontinentale.
Per raggiungere questo obiettivo, tuttavia, occorre la forza finanziaria ed economica di un partner forte su questo tipo di collegamenti, come appunto è Etihad: la disponibilità di aeromobili a lungo raggio da parte del vettore emiratino è essenziale per il piano di sviluppo del traffico a lungo raggio dell’aerolinea italiana. Non a caso si prevede che tra il 2015 e il 2018 la quota di viaggiatori intercontinentali di Alitalia raggiungerà quasi il 15% del totale, in crescita rispetto a tutti gli altri segmenti, mentre ulteriori incrementi si prevedono nei ricavi medi per passeggero: ricordiamo che uno dei punti di debolezza della compagnia italiana era proprio l’impossibilità di puntare sul long haul e, quindi, di aumentare il ricavo medio per passeggero.
Questo incremento dovrebbe essere accompagnato da una stabilizzazione dei costi operativiintorno ai 140-141 euro per passeggero. In questo modo il margine operativo lordo dovrebbe essere di oltre 600 milioni di euro nel 2018, quando la compagnia avrà un utile vicino al 5% del ricavo totale. Il piano della compagnia dunque è credibile e solido e permetterà ad Alitalia di svilupparsi.
Sette nuovi aerei in flotta
Vi sarà una leggera crescita del corto-medio raggioin termini di posti offerti (+ 4%), mentre la maggior parte dell’incremento deriverà da una nuova offerta a lungo raggio. Per fare ciò ben sette aerei a lungo raggio entreranno nella flotta di Alitalia entro il 2018.
L’offerta di posti dovrebbe aumentare tra il 2015 e il 2018 di circa il 27%. In totale i passeggeri Alitalia cresceranno di circa il 10%, un aumento credibile e in linea con quello dell’offerta. È chiaro che i coefficienti di riempimenti aumenteranno, ma soprattutto vi è nel piano un ricentramento sui voli intercontinentali necessari a fare chiudere il business in positivo.
Il ruolo chiave di altri scali
Chi pensa che tutto lo sviluppo del lungo raggio passerà da Fiumicino, tuttavia commette un errore. Anche se il ruolo dell’hub romano si rafforzerà (rispetto a oggi, entro il 2018 l’offerta sarà incrementata di circa il 30%), anche gli altri aeroporti italiani vedranno un aumento delle frequenze settimanali verso destinazioni intercontinentali.
Milano Malpensa, in particolare, vedrà un incremento dell’offerta del 127% nelle frequenze settimanali verso destinazioni intercontinentali. Nel complesso l’offerta settimanale di voli dal piano Alitalia-Etihad dovrebbe aumentare di più del 60%.
Tutta l’Italia quindi, e non solo Roma Fiumicino, sarebbe dunque meglio collegata alle destinazioni a lungo raggio.
Scenari futuri
Alitalia ha sofferto negli ultimi per via di una flotta troppo incentrata sul corto-medio raggio. L’arrivo di Etihad permette di supplire a questa mancanza e di andare in direzione dei grandi vettori internazionali. È chiaro che l’aerolinea italiana non raggiungerà le dimensioni di Air France – Klm o Lufthansa, ma indubbiamente, essendo meglio incentrata sul business intercontinentale, potrà andare nella direzione dei grandi player internazionali e si allontanerà dalla concorrenza diretta dei vettori low cost.
Etihad non porta solo il beneficio di collegare meglio l’Italia verso il principale mercato in crescita nel mondo, quello asiatico, ma grazie al fatto che la compagnia degli Emirati Arabi Uniti ha delle quote importanti in altre compagnie aeree europee, vi è la possibilità di sviluppare un nuovo network più efficiente.
L’alleanza con airberlin, in cui Etihad ha una quota rilevante, o con Etihad Regional, permetterebbe una rimodulazione degli orari in modo da favorire il feederaggio nello scalo di Roma Fiumicino. Ed è chiaro che vi potrebbero essere code sharing o alleanze molto forti per i collegamenti tra Ginevra e Roma Fiumicino con Etihad Regional, per poi far proseguire i passeggeri con un volo Alitalia con destinazione, ad esempio, Santiago del Cile.
Oltretutto Alitalia rafforzerebbe l’hub in direzione verso il Sud e il Nord America con le nuove macchine a lungo raggio, oltre a confermare e rafforzare alcune tratte verso Oriente.
Il vettore può diventare uno dei due perni, insieme ad airberlin, di un nuovo sviluppo verso Occidente. Verso Oriente, invece, la forte partnership con Etihad permetterebbe agli italiani di avere ottime connessioni verso Asia e Australia.
Si ricorda tuttavia che Etihad acquisirà solo il 49% della nuova compagnia. Sarà infatti impossibile salire oltre tale quota azionaria, poiché altrimenti il vettore passerebbe sotto il controllo di quello di Abu Dhabi. E il controllo dovrà sempre rimanere saldamente nelle mani europee, poiché altrimenti Alitalia perderebbe la licenza di vettore comunitario e la possibilità di fare liberamente i voli all’interno dell’Europa.
Il piano di Alitalia, in partnership con Etihad, ha dunque ottime possibilità di sviluppo.
È chiaro che il business aereo è estremamente complicato, ma la forza dell’alleanza potrebbe, per la prima volta dopo tanti anni, riportare Alitalia verso l’utile e verso lo sviluppo delle rotte verso il mercato intercontinentale.
Testo di Andrea Giuricin, Mission n.7, novembre 2014
