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Prospettive del settore dell’aviazione: 9 previsioni per il 2019

Interessante analisi sulle prospettive del settore dell’aviazione nel 2019 da parte di Nigel Mayes, vicepresidente senior, consulenza e sviluppo di prodotti per ASM per lo sviluppo delle rotte, sostenendo la creazione di nuovi servizi aerei dal 1993, società consorella di Routesonline. Sono nove le previsioni che noi riportiamo sul settore dell’aviazione. Tra cui anche il futuro di Alitalia che, come “denunciano” alcuni analisti, nel 2018 avrebbe perso 450 milioni di euro, o forse 500 (leggi qui la disanima di Andrea Giuricin su StartMagazine).

Prospettive del settore dell’aviazione: “Alitalia, finalmente in vendita”, scribe mayes

Uno dei punti analizzati da Mayes, anche la vendita di Alitalia che “ha avviato la procedura fallimentare nel maggio 2017 – per la seconda volta in un decennio – dopo che l’azionista Etihad Airways ha concluso che tutte le opzioni per rimanere solvibile erano state esaurite”, ha scritto il consulente sottolineando che “da allora, una serie di scadenze sono passate, ma la compagnia di bandiera italiana rimane in amministrazione straordinaria e viene sostenuta da 900 milioni di euro di prestiti ponte del governo italiano. Ma alla fine di ottobre gli amministratori hanno confermato di aver ricevuto due offerte vincolanti e una manifestazione di interesse non vincolante per la compagnia aerea. EasyJet e Delta Air Lines sono considerate tra queste, insieme all’operatore ferroviario statale Ferrovie dello Stato (FS). Ed è quest’ultima che sembra destinata a far uscire dal tunnel Alitalia. Si prevede che FS presenterà la sua strategia per rilanciare la compagnia aerea entro la fine di gennaio 2019, prima di assumere il pieno controllo in estate”.

Prospettive del settore dell’aviazione, la giostra delle alleanze

Le alleanze aeree avranno un futuro? Noi scrivemmo di molti dubbi su queste mega agglomerazioni già nel 2016, da parte di chi nelle alleanze c’era  e da parte di chi non ci è mai voluto entrare (leggi qui). Ora inizia il Risiko degli abbandoni e dei cambi casacca. Che le minerà nelle fondamenta? Mayes parla di come China Southern ha commemorato l’11° anniversario della sua adesione a SkyTeam alla fine dello scorso anno annunciando l’intenzione di lasciare l’alleanza aerea globale alla scadenza del suo contratto, il 1° gennaio 2019, per perseguire “nuove partnership” con altri vettori. Il problema per China Southern è che da quando la rivale China Eastern ha approfondito i legami con gli altri membri Delta Air Lines e Air France-KLM il vettore è apparsa sempre più isolata in SkyTeam negli ultimi 12 mesi, spingendola sempre più tra le braccia di American Airlines, sponda Oneworld, ampliando un accordo di codeshare esistente sulle rotte nazionali e Cina-USA.Proprio Oneworld potrebbe essere la destinazione più probabile per il vettore (leggi qui) che, ricordiamo, ha visto entrare nel suo azionariato Qatar Airways (leggi qui).  La rete di Oneworld in Cina è attualmente limitata alle destinazioni servite da Cathay Pacific e dai vettori stranieri dell’alleanza, quindi l’aggiunta di un membro con sede nel secondo mercato dell’aviazione più grande del mondo sarebbe un evidente vantaggio. Ammorbidirebbe anche il probabile addio di Qatar Airways dall’alleanza.

Tuttavia, l’aggiunta di China Southern spingere Cathay Pacific, membro di Oneworld fin dalla sua nascita nel 1998, verso altri lidi (Star Alliance?), visto la vicinanza della base principale di Guangzhou  di China Southern al suo hub di Hong Kong.

Prospettive del settore dell’aviazione; le low cost si consolidano. E Wizz Air guarda ad Ovest

Dopo la scomparsa di Air Berlin, Monarch e NIKI nel 2017, e quella di Primera Air, Cobalt Air, Small Planet Airlines Germany e NextJet  nel 2018, l’ondata di fallimenti delle compagnie aeree potrebbe continuare anche nel 2019, dato che i vettori sentono il peso dell’aumento dei costi del carburante, gli effetti degli scioperi del controllo del traffico aereo e della sovra-capacità in alcuni mercati. Con l’Europa che rimane un mercato altamente frammentato, con i dati OAG che mostrano come nel 2018 le cinque principali compagnie aeree europee per capacità detenevano complessivamente una quota di mercato del 30%, con gli Stati Uniti che vedono le prime cinque compagnie aeree rappresentare il 75,2%.Dopo le difficoltà di WOW Air, ecco quelle di Norwegian, sempre più nel mirino di International Airlines Group (IAG), proprietario di British Airways, che, dopo il lancio di Level, potrebbe diventare il primo operatore lungo raggio low cost grazie all’acquisizione della compagnia scandinava. Un consolidamento europeo che vede anche la “regina” del low cost dell’Est Europa Wizz Air spostarsi sempre più a Ovest,  dopo aver aperto una base presso l’aeroporto di Vienna in Austria, e Londra Luton, roccaforte di easyJet, inaugurata nel giugno 2017.  Un vettore di successo grazi al basso costo del lavoro in Ungheria e alla solidità finanziaria, grazie a Indigo Partners, proprietaria del vettore statunitense Frontier Airlines, che ha ordinato ben 430 aeromobili della famiglia Airbus A320neo, con 72 Airbus A320neo e 74 A321neo destinati a Wizz.

Prospettive del settore dell’aviazione; rivoluzione low cost anche India (long haul) e in Canada (con l’ultra)

Attualmente il settimo mercato più grande del mondo per l’aviazione, ovvero l’India, che dovrebbe salire al terzo posto entro il 2024, vede una penetrazione relativamente bassa di offerta basso costo, con  le low cost che rappresentano circa il 25% della capacità. Con pochi voli internazionali, diretti soprattutto sul Medio Oriente. IndiGo e Vistara probabilmente guideranno la crescita, seguite da SpiceJet, con un forte focus sul low cost lungo raggio. Il leader di mercato IndiGo dovrebbe infatti decollare nell’estate 2019, con un servizio one-stop su Londra Gatwick con un A321neo. Nell’aprile 2018, Vistara può operare a livello internazionale dopo aver preso in consegna il suo 20esimo aereo, mentre a luglio ha firmato impegni per un massimo di 50 aerei Airbus A320neo e un accordo per ordinare fino a dieci Boeing 787-9.

In Canada invece, dopo i fallimenti degli scorsi anni nel mondo low cost, da  Zoom Airlines a Jetsgo  o a Canada 3000, il mercato sembra invece ora funzionare con gli ULCC (ultra-low-cost carrier). WestJet ha lanciato Swoop, con sede a Calgary, nell’estate 2018, mentre Flair Airlines ha completato la sua transizione verso un modello ULCC e Canada Jetlines dovrebbe decollare nel 2019 dopo diverse false partenze, grazie all’AD Javier Suarez, precedentemente in VivaAerobus, volando sul domestico oltre che negli Stati Uniti, Messico e Caraibi utilizzando aerei Airbus A320. I dati OAG mostrano che le compagnie aeree a basso costo hanno avuto una quota di mercato del 26,9% nel 2018, rispetto al 25,6% dell’anno precedente.

Prospettive del settore dell’aviazione; il settore in Gran Bretagna con la Brexit e la querelle delle nuove piste a Heathrow e Gatwick

Il Regno Unito ha già concluso accordi “open skies” con Stati Uniti e Canada per i voli post-Brexit, ma il suo ritiro dall’Unione europea – e quindi dal mercato unico europeo dell’aviazione – comporta ancora molte incertezze. Oltre all’impatto sugli accordi in materia di servizi aerei, l’uscita della Gran Bretagna il 29 marzo avrà un impatto su molti altri settori critici come la sicurezza aerea, la gestione delle frontiere e l’ambiente. Tuttavia, dovrebbero essere messi in atto accordi di emergenza per mantenere i diritti di traffico per le compagnie aeree che effettuano voli tra il Regno Unito e l’UE, nonché la partecipazione del Regno Unito all’Agenzia europea per la sicurezza aerea. In questo modo si dovrebbe garantire i voli anche dopo il 30 marzo. Perciò il settore nel paese non si ferma e, dopo anni di tira e molla il governo britannico ha dato il via libera a Heathrow, lo scalo più connesso al mondo (leggi qui), per portare avanti un progetto da 14 miliardi di sterline per la costruzione di una terza pista nell’estate 2018. L’aeroporto ha attualmente una occupazione della capacità arrivata al 98%, con un tetto massimo di 480mila movimenti di volo all’anno, con gli oltre 479mila operati nel 2018 contro i  475.585 del 2017. La terza pista dovrebbe consentire un aumento del numero di decolli e atterraggi in aeroporto a circa 740mila unità (leggi qui). Se il chief strategy officer di Heathrow, Andrew Macmillan, è sottimista sull’avanzamento del progetto nel 2019, la battaglia legale per l’approvazione della costruzione di una terza pista è destinata a continuare e un riesame giudiziario avrà luogo a marzo, causando potenzialmente ulteriori ritardi. perciò la vera storia di Londra nel 2019 potrebbe quindi essere l’espansione di Gatwick. L’aeroporto sta valutando un piano per utilizzare la sua pista di emergenza come seconda pista per aumentare la sua capacità limitata. Attualmente non è in grado di utilizzare la struttura a causa di una pianificazione quarantennale. Tuttavia, con l’accordo di rimanere un aeroporto a pista unica che scade prima della fine dell’anno, Gatwick potrebbe portare avanti la proposta di una seconda pista (leggi qui) e aprirla prima che Heathrow completi i lavori sulla sua terza pista.

Prospettive del settore dell’aviazione; la pressione sugli operatori turistici integrati. Quale sarà il futuro delle loro compagnie?

Gli ultimi risultati finanziari di due dei maggiori tour operator europei integrati verticalmente integrati, ovvero Thomas Cook e TUI Group, evidenziano le sfide che il settore dei viaggi deve affrontare. Oltre ai rischi esterni come i disastri naturali e gli attacchi terroristici, l’intensa concorrenza delle compagnie aeree a basso costo e dei concorrenti online sta esercitando una pressione sui profitti. A novembre, Thomas Cook ha lanciato un secondo profit warning in altrettanti mesi, mentre l’amministratore delegato Peter Fankhauser ha lamentato un “anno deludente”. La sua divisione tour operating è stata infatti colpita da una domanda ridotta a seguito di un’ondata di caldo estivo nel Regno Unito, il che ha significato che le capacità aeree già acquistate sulla sua compagnia ha dovuto essere riempita con margini molto più bassi di quanto previsto in precedenza. Anche se a TUI è andata meglio, la forte concorrenza e gli scioperi del controllo del traffico aereo in Europa hanno danneggiato i suoi profitti. Negli ultimi mesi ha inoltre ristrutturato le sue cinque compagnie aeree per il tempo libero per creare una nuova struttura organizzativa che ne intensificherà l’integrazione. O la loro dismissione. Soprattutto per Thomas Cook. Come hanno osservato gli analisti, una vendita libererebbe liquidità al gruppo e potrebbe essere utilizzata per rimborsare il debito.

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