La revisione del pacchetto Automotive presentata dalla Commissione europea lo scorso dicembre, con la rimodulazione dello stop ai motori endotermici al 2035 hanno riacceso il dibattito sulla transizione energetica nel settore automotive.
Al centro della discussione c’è il tema della neutralità tecnologica e della necessità di un percorso di decarbonizzazione più realistico, capace di tenere conto delle dinamiche di mercato, dell’evoluzione tecnologica e delle esigenze di imprese e flotte aziendali.
Ne abbiamo parlato con Simonpaolo Buongiardino, presidente di Federmotorizzazione, che ha commentato l’apertura della Commissione europea come un primo segnale di discontinuità rispetto a un’impostazione giudicata troppo rigida e ideologica. Un confronto in cui abbiamo avuto modo di toccare vari nodi chiave della transizione: dalle tempistiche alle tecnologie alternative all’elettrico, passando per il ruolo delle flotte e l’impatto sui valori residui dei veicoli.
L’intervista a Simonpaolo Buongiardino di Federmotorizzazione
Come avete accolto la notizia del possibile rinvio dello stop ai motori endotermici previsto per il 2035?
Abbiamo accolto con favore questo primo segnale di modifica. Non ci soddisfa pienamente, ma lo consideriamo un’apertura importante. Quando si comincia a rimettere in discussione l’obiettivo del 2035, significa che si riconosce l’impossibilità di raggiungerlo così com’è stato concepito. Questo può creare le condizioni per rivedere l’intero impianto normativo. È una posizione che Federmotorizzazione sostiene dal 2019, da quando è stato lanciato il Green Deal con un’impostazione che, a nostro avviso, non era coerente con la realtà del mercato e caratterizzata da una forte spinta ideologica. Il risultato è sotto gli occhi di tutti: almeno in Italia, il mercato non ha risposto come previsto.
Qual è, realisticamente parlando, il percorso più efficace per ridurre le emissioni del settore dei trasporti nei prossimi anni?
Bisogna partire da un dato di fatto: il mercato non ha risposto. E il mercato, che piaccia o no, comanda. Puoi introdurre tutte le norme che vuoi, ma se non sono sostenute dal mercato non funzionano. Proprio per questo oggi può finalmente concretizzarsi il principio della neutralità tecnologica. Ridurre, e possibilmente eliminare, l’impronta carbonica dei carburanti è un obiettivo giusto. Quello che non è corretto è che la Commissione europea scelga a priori con quale tecnologia raggiungerlo. L’obiettivo va bene, il metodo no. La tecnologia evolve: oggi abbiamo i biocarburanti, domani arriveranno gli e-fuel, i carburanti sintetici, l’idrogeno sta avanzando ed è già presente in alcune miscele. E altre soluzioni emergeranno. Il problema non è il risultato da raggiungere, ma la tempistica. Il 2035 è un obiettivo irrealizzabile, anche perché nel frattempo il parco circolante continua a invecchiare di circa un anno e mezzo o due ogni anno. Questo significa che in strada rimangono auto con più di vent’anni, decisamente più inquinanti di quelle attuali.
In questo scenario, che ruolo possono giocare le flotte aziendali nella transizione?
Le flotte aziendali hanno storicamente un ruolo fondamentale nel ringiovanimento del parco circolante. Le aziende cambiano i veicoli mediamente ogni tre o quattro anni, immettendo sul mercato dell’usato auto relativamente recenti. È un meccanismo virtuoso: chi non può permettersi un’auto nuova accede a veicoli più moderni e meno inquinanti. Oggi però assistiamo a un’imposizione di tipo normativo e fiscale che spinge le flotte verso l’elettrico. E va bene favorire l’elettrico, ma quando diventa un obbligo e non una scelta, il sistema perde equilibrio. Noi siamo favorevoli alle scelte, una volta stabilito il principio di neutralità tecnologica. Anche perché il mercato, almeno in Italia, non ha premiato l’elettrico, dal momento che le immatricolazioni di BEV si fermano intorno al 5%.
In che modo la transizione energetica e l’evoluzione normativa stanno incidendo sui valori residui dei veicoli, soprattutto nelle flotte?
Già oggi vediamo un impatto chiaro. I veicoli elettrici si svalutano più rapidamente rispetto agli endotermici, con una perdita di valore superiore sul mercato dell’usato. Questo crea un gap significativo tra il costo iniziale e il valore residuo finale, che penalizza ulteriormente l’elettrico dal punto di vista economico. È vero che nel tempo questa differenza potrebbe ridursi, ma oggi la situazione è questa. Basti pensare che nel 2022 abbiamo assistito a un’anomalia: i valori dell’usato endotermico erano addirittura superiori a quelli dell’anno precedente. In questo momento, comunque, il valore residuo di un’auto elettrica resta inferiore a quello di un’auto con motore tradizionale, e questo è un fattore che le flotte non possono ignorare.
