Ancora oggi, estate 2025, molti si domandano quali siano a livello personale i Pro e i Contro dell’elettrico, nel mondo auto. Quali i reali vantaggi, tanto sbandierati dai venditori di Bev con largo anticipo sui tempi e quali i reali svantaggi, altrettanto citati e condivisi da chi rema contro, talvolta senza avere reale percezione della situazione odierna.
Come esempio “da ombrellone” per chi ci è stato o meglio ci è, al mare e non solo in staycation, tralasciando fondamentali ma pesanti discorsi politici e di transizione, prendiamo proprio questo mese di agosto: vacanza o meno, lo scrivente si è ritrovato come nelle estati (e negli inverni) precedenti, a usare un’auto elettrica.
In questo caso messa a disposizione per prova giornalistica da un brand premium, con un proprio modello papabile di flotta: Polestar 4, che tra l’altro figura in copertina sul numero di MissionFleet in distribuzione per settembre 2025.
Saliamo quindi di segmento, di fascia, di prezzo e oneri se vogliamo dirla, rispetto all’italiano medio, ma il discorso base può declinarsi in modo generico: dove vince, una nuova e nativa Bev oggi, per chi la usa senza una ricarica personale (classica wallbox di casa propria, che non tutti in Italia possono avere) e dove invece patisce, ancora.
Auto aziendale, elettrico sì – Pro Fleet
La Polestar 4 è un concentrato di tecnologia e prestazione, oltre che di design purista, con razionalità combinata a elementi futuristi, sia dentro sia fuori. Modello che pensa anche all’ambiente, certificando le proprie emissioni in tutto il ciclo di produzione (Cradle-to-gate 19.9 tCO2e) non solo per singoli elementi, come i materiali degli interni.
Se si guarda al mondo delle auto aziendali dove contano le policy e la fiscalità italiana del fringe benefit 2025, parte certamente avvantaggiata. Anche per elementi di connettività, di servizio, di garanzia offerta e sulla carta anche assistenza, prestata tramite la rete Volvo. A ben guardare, anche per l’alto valore percepito “messo in mano” a un driver aziendale, nonostante la gioventù del marchio e la curiosità di chi la noti per la prima volta in strada.
In formato magari minore, molte altre novità Bev native portano con sé i medesimi elementi “Pro” persino quelle cinesi che tanti criticavano (per non dire odiavano, troppo) a priori ma alcuni ora “inseguono” (sempre troppo).
È anche per questo che girando in estate dove transitano certi turisti esteri, lavoratori in aziende che forniscono la company car, di modelli Bev come quelli che citiamo tra i più venduti nelle flotte europee sul Cruscotto di MissionFleet ogni anno se ne vedono sempre più, in molteplici esemplari. Specie con targa e produzione tedesca. Molte su pianale MEB, le più popolari dopo le americane e il bello è, alimentazione a parte, che per certi mercati non si parla di soli Suv.
Spazio e contenuti digitali a tutto vantaggio – Pro
Nei 4,8 metri di ingombro longitudinale, questa crossover singolare e curiosa, per l’assenza del lunotto ma la presenza di cerchi esagerati (22” per la Performance) e tanti sensori a vista, offre moltissimo spazio. A chi guida e a chi siede da passeggero, davanti o dietro, anche con seggiolino bimbi a bordo.
Dovendo caricare oggetti per passione, lavoro, impegni vari o vacanza, ci sono almeno 541 litri (senza abbattere sedili) tra grande vano bagagli e frunk anteriore. Dove abbiamo messo, nel caso lavoro, nulla: forti degli ampi spazi porta oggetti in abitacolo e sul fondo. Mentre nel caso vacanza, tutto quanto serva a una famigliola con prole che vada in ferie, passeggino e scorte di viveri incluse, senza minimo problema.
Altro tema, singolare non troppo oggi se si vedono alcune nuove Bev, ma da gradire secondo gusti, è il fatto di avere soprattutto comandi digitali, persino per aprire certi sportelli. Come al punto precedente, simile “vantaggio Bev” vale anche negli altri segmenti, minori, per le native elettriche che a pari ingombro esterno danno maggiore spazio interno, rispetto alle termiche.
Un Pro sensibile alle flotte è poi nella connettività, nei servizi digitali possibili con certi hardware e software, combinabili. Utili al mondo aziendale che deve ottimizzare il parco sfruttando dati e comunicazioni con il driver, ma graditi, per intrattenimento e uso personale, anche a molti giovani driver.
La Polestar 4 anche qui svetta, sfruttando la produzione di un colosso industriale (Geely) con 5G, Android automotive e Google built-in sul Touch 15,4“. Accompagna i viaggi mostrando dovute tappe ricarica, colonnine libere con relativa potenza e metodo di pagamento. Il sound è eccellente, le regolazioni (non troppe) chiare, per erogazione, pedale destro, sospensioni e clima. Connette e ricarica ogni telefonino. Si apre e si avvia, si aggiorna anche, “da sola” e si controlla il giusto (visto il potenziale) da remoto via App.
Ed è così un terzo punto a favore Bev, condiviso sommariamente in ogni segmento e (quasi) fascia, per le nuove native elettriche rispetto a molte termiche, soprattutto se generaliste.
Guida precisa e senza stress – Pro
In termini di guida, una top di gamma con tanto di pacchetti Performance, Pilot e Plus, sintetizzabili in 400 kW (544CV) su trazione integrale e sospensioni attive, non può che gratificare chiunque. Annoiando solo gli smaliziati, per quanto sia rapida e precisa, nonostante la massa elevata, o emotivamente stabile, rispetto a termiche di pari prestazioni dinamiche (0-100 km/h in 3,8 secondi).
Fulmineo lo scatto, tagliente quasi quanto una supercar non messa ai limiti nelle curve, di ogni genere (ma dipende dai settaggi) e reattiva in frenata. Non è nemmeno troppo bassa da terra (17 cm) o rigida ma, gommata Pirelli P Zero “POL” (eh sì, anche certe Bev hanno pneumatici personalizzati) su asfalto degno procede a velocità da codice completamente assistita da molti Adas adattivi, incluso quello che tara la velocità ai limiti stradali: “come nulla fosse”.
Vibrazioni, fruscii, distrazioni, incertezze e rischio multe: tutto assente massimizzando il relax di chi siede, salvo certi effetti dei citati Adas (escludibili “ogni volta” che si parte) e certa luminosità eccessiva di un sole estivo che ha insistito parecchio sulle ampie superfici vetrate, in questo agosto 2025.
Ennesimo punto, quello di guida confortevole con baricentro basso e reattività, con trazione “gestita” a entrambi gli assi, che la premium del brand svedese condivide con altre native elettriche moderne, rispetto alle termiche meno recenti e, diciamolo, anche a varie plugin formato Suv un pochino forzate nel mettere la spina.
Considerazione diversa per le prestazioni assolute, che sulle elettriche possono arrivare facilmente ma oltre una certa misura, non soddisfano comunque i puristi del motore a cilindri e comportano consumi non certo ridotti, se salgono molto (la Polestar 4 dichiara, senza discostarsene troppo quando è priva di carico, 17,8 – 21,7 kWh/100km).
Costo elevato e Valore residuo – Contro
Il tema degli oneri economici resta un tallone d’Achille delle Bev, specie se sposate alla fascia luxury (premium, per colpa di marketing e media non basta più dirlo, in certi casi) quando portano a debutto soluzioni e prestazioni di interesse comune.
Nel caso del modello in questione il listino apre “limato” a circa 58mila euro in versione single motor, per via di promozioni del momento che alleggeriscono di ben 7K il prezzo di un prodotto molto ben dotato, se vogliamo anche correttamente quotato visti i tempi, in termini di canoni NLT, ma la fantomatiche compatte che dovevano democratizzare per tutti l’elettrico, previste da quasi un decennio? Scarseggiano nell’offerta a un mercato auto italiano in crisi.
Dove in troppi sarebbero elettro-compatibili sulla carta ma non trovano facilmente un modello elettrico poco ingombrante, con degna autonomia e oneri almeno comparabili, alle termiche (o ibride leggere) più vendute. Quelle che storicamente prendono il posto di Uno, Punto, Panda o comunque le mitiche utilitarie Fiat arrivando al segmento B. Quello che ultimamente, sconfina un po’ troppo ovunque e solo da poco, vede qualche Bev dai costi accettabili (contanto le promozioni e i bonus) su listino.
Ma i dubbi per un ingresso in questo mondo di chi non è ben tutelato da abili fleet manager, come certi driver aziendali, da un cambio auto sempre garantito, perché a noleggio, restano. Ben oltre un’offerta che pur spinta dagli incentivi e dalla rottamazione, avvicina solo i 15/20 mila euro, per le dette compatte.
In troppi temono ingiustamente di dover cambiare a loro spese una batteria, quando sappiamo invece essere quasi sempre efficiente e garantita, per i primi anni di vita.
Tutti, ma giustamente contando l’età media ultra-decennale del parco auto nazionale, non vedono di buon occhio modelli che ancora sono facilmente superati dai successori, messi in crisi di valore residuo sul mercato auto usate e messi in dubbio da altre motorizzazioni come le Range-Extender o le ultime Phev da oltre 100 km in EV.
Autonomia da conoscere, ricariche pubbliche? Aiuto – Contro
L’autonomia? Dipende tutto da batteria e consumi personali, sulla prima in questo caso si è ben messi grazie a 100 kWh, che personalmente nella quasi sempre torrida estate, pur con clima a pieno lavoro hanno sempre dato almeno 350 km, ma talvolta anche oltre 450 km di range, alla pur carica (in tutti i sensi) Polestar 4 che ne dichiara fino a 590 in Wltp.
Ma se i quasi 150 km in più o meno, che sono tantissimi, li ha verificati il sottoscritto per via di percorsi e carico, guida, condizioni, di accessori presenti e sfruttati su un modello oggettivamente per pochi, in Italia oggi, la misura variabile e temibile in proporzione di batteria, vale ancor più per ogni Bev.
Ben lo sanno quelli che hanno al tempo preso a cuor leggero certe prime citycar elettriche dove la batteria era quasi un quinto, di Polestar 4. Negandosi poi negli anni certe uscite estive o invernali fuori città (il clima estremo incide) se timorosi nelle ricariche pubbliche.
Il concetto è purtroppo di conoscenza personale, dei propri bisogni da automobilista e dell’effettiva prestazione offerta dalla Bev: occorre valutare talvolta di mano propria, a tavolino e con prove, non fidarsi di impressioni e commenti altrui.
Ancora una volta, le flotte si avvantaggiano, soprattutto per veicoli strumentali di cui si sa a priori quasi tutto, in termini di percorsi, stili di guida e quindi elettro-compatibilità.
I consumi reali di una Bev variano moltissimo secondo i casi e non si può “togliere 100 km dal dichiarato” per dare un giudizio, magari pensando a quelle poche volte l’anno, dove “serve di più”. Serve di più ponderare le ricariche: dove si fanno, quanto costano, chi le può fare in emergenza (es. famiglie dove non tutti le sanno gestire) quanto sono disponibili nel tempo soprattutto durante gli stalli prevedibili, come quelli notturni.
Macinando quasi 2.000 km non solo tra quadrilatero milanese (dove ha i propri uffici MissionFleet) e laghi lombardi, ma anche in altre regioni e nazioni, limitrofe al Nord Italia, la Polestar 4 doveva permettere rapidi “plug&charge” senza grossi oneri, passando eventualmente una card: così non sempre è. Premium o meno, che siano l’auto e il fornitore di ricariche da contratto, al driver conviene sempre avere un paracadute, magari anche due: una seconda App e card, per ricaricare e lo smartphone pronto a collegarsi o scaricare quanto offrono i gestori di colonnine pubbliche ancora non uniformi e fruibili facilmente come dovrebbero (avvicinando carta di pagamento o smartphone) a livello europeo.
Capita così, a chi non si documenta, di apprendere quanto è importante viaggiare con la giusta “riserva”. Che su Bev non vuol dire rifornire benzina all’accensione di una spia, ma prevenire evitando ricariche urgenti sotto il 20%, pianificando grazie alla connettività (da non perdere, mai). Di apprezzare la buona educazione, trovata più facilmente fuori città: di colonnine libere o liberate con poca attesa, invece che occupate senza motivo; non guaste.
Se durante lo stallo notturno (per qualcuno diurno, a lavoro) si sfrutta una lenta ma conveniente ricarica che è altro punto di elettro-compatibilità, partendo con almeno 3/4 di batteria, sarebbe cosa tanto buona come quei padri che, un tempo, non lasciavano mai in riserva la prima moto o prima auto del figlio, al debutto di patente. Non tutti però riescono.
Ogni tanto il prezzo (a kWh) è giusto
Un appunto al mercato delle ricariche pubbliche è sulle politiche di prezzo e abbonamento. Ancora piccolo, il mercato, ancora alto, lo sfruttamento di certe posizioni: l’Osservatorio prezzi di MissionFleet ci parla di costi relativamente stabili, al kWh su colonnine AC, ma oggettivamente elevati, se il banal conto per un automobilista è che a parità di segmento, con i rendimenti motoristici odierni, le Bev “spendono meno” di energia rispetto a una termica di benzina quando si sta entro i 50/55 centesimi a kWh.
Trovarsi a dover ricaricare, magari non tutelati da abbonamenti o formule aziendali, su una Fast ad alta potenza pagando ben oltre 1 euro a kWh, la dice tutta. E la dice tutta anche il grafico, che generano certe ricariche ultra veloci. Colpa delle temperature, del pre-condizionamento o dell’accoppiamento, ma non è facile nell’esperienza del bisogno, vedere sempre tutta quella potenza o rapidità preventivate sulla carta, salvo che per brevi momenti.
Una nota gradita, in tutto questo capitolo CONTRO gli aspetti di ricarica Bev, è che si stanno rivalutando le ricariche lente AC pubbliche da diffondere, si spera, a costi accettabili in alcuni comuni d’Italia e, qualcuno poco distante, in Tirolo, ha meravigliato facendo trovare quest’anno non solo più colonnine delle già molte presenti (dovute, visto il turismo estivo di montagna che non cala, come quello romagnolo) ma persino abbassando il costo: 45/55 centesimi, senza nessun abbonamento o App, senza promozioni del momento (“fioccate” in Italia per l’estate) anche per delle DC relativamente veloci.
Parcheggi e Ztl, Pro ma dipende
Il tema del parcheggio per un’auto elettrica è sempre stato punto a netto favore, ma come detto sopra trovare punti ricarica liberi e funzionanti prossimi alla necessità, non è più così scontato, anzi: dipende molto dalle scelte di fornitori ed enti, Comuni che le vogliano facilitare, le auto elettriche, mentre i volumi delle stesse e i driver non rispettosi del prossimo “scarico” aumentano.
Una nota gradita, anche qui inattesa e offerta da agosto 2025, è quella di un capoluogo lombardo, Monza, che in automatico, alla registrazione in app di una nuova auto per residente che ha diritto (in ogni caso, anche se termica) ai suoi 59 minuti di sosta gratuita, ha automaticamente inviato senza chiederla e in meno di 48 ore una conferma di accesso e sosta illimitata free (su strisce blu) dell’elettrica registrata.
Non da tutti, di questi tempi dove purtroppo i parcheggi sono sempre onerosi, in ogni senso. Altri Comuni non prevedono un simile trattamento in analoghi, rapidi e gratuiti, automatismi. Citiamo infatti per dover di cronaca Milano, che impiega più tempo e oneri (come la verifica di un noleggio che duri almeno 3 mesi e l’imposta di bollo) per registrare Bev da usare e parcheggiare senza costi (per 5 anni). O la piacevole e piccola Canzo, che sui monti comaschi in ZTL festiva accetta le elettriche ma senza pubblicizzarlo troppo e solo previa registrazione, con specifici termini.
Guasti e imprevisti: servono professionalità e chiarezza – Contro
Se l’aspetto ricariche è una nota dolente da sempre, su cui si devono impegnare fornitori dei servizi ma anche costruttori (troppo spesso non coinvolti) ed enti locali, per il tema manutenzioni l’affare si complica. Ed è (sarà, ora non di certo) un affare, qualora generi lavoro senza troppi imprevisti, con soddisfazione di molti clienti.
Le reti ufficiali dei carmaker si preparano, ma quelle indipendenti hanno bisogno di formazione e strumenti, ancora non diffusi in modo sufficiente, per accogliere ad esempio l’auto elettrica made in China guasta, incidentata, nel modo più efficiente. Serve tempo e non solo un magazzino pieno di ricambi. Servono operatori d’officina che abbiamo modo di impratichirsi, con tool adatti a prevenire perdite di tempo e rischi, magari senza investimenti proibitivi per una fetta ancora minima di mercato.
La diagnosi remota o predittiva fa qualcosa, ma come alcuni fleet manager sanno, non sempre basta quando capita l’imprevisto e il fermo vettura porta via giorni, buon umore e denaro non preventivato.
E l’imprevisto è capitato, in modo subdolo e per colpa del tanto leggero ma potente software, anche al sottoscritto con qualche Bev: ci si arrangia, ma dover contare, per ora, necessariamente sulla forza di una casa auto mentre il mercato nostrano da sempre vede strade con modelli anche vissuti, gestibili bene da qualunque bravo riparatore indipendente in ogni piccolo paese, è un limite.
Ancora una volta, il CONTRO pesa un po’ meno per le flotte, che non a caso restano e resteranno, le prime a immatricolare Bev, almeno in certi segmenti.
OMF
-> A questo link lo sfogliabile Speciale Polestar di MissionFleet che descrive non solo l’auto in prova ma anche la storia del brand, la gamma e il posizionamento nel mondo flotte italiano
Scheda Tecnica – Polestar 4 MY25
Versione in prova: Long Range Dual Motor – pack Performance / Plus / Pilot
Carrozzeria: Crossover – 5 Porte / 5 Posti
Bagagliaio: 526 – 1.536 l.
Massa: 2.355 kg
Misure: 4,84 *2,07 * 1,53 m – Passo 300 cm
Alimentazione: elettrica, con due motori agli assi
Potenza: 544 CV (400 kW) / 686 Nm
Batteria: 110 celle, ioni litio da 100 kWh / 400V
Ricarica: 22 kW AC / 200 kW DC
Trazione: Integrale
Velocità max: 200 km/h
0-100km/h: 3,8 secondi
Range: 590 km Wltp
