In un mondo dove le vendite globali di veicoli aumenteranno poco, l’1% quest’anno e il 2% l’anno fino a 2030, Europa e Stati Uniti non svettano come mercati per le case auto, anzi: leggero calo nel 2025 (-1%) compensato dalla crescita cinese (3%).
A dirlo, è lo studio Global Automotive Outlook 2025 di AlixPartners, con insegnamenti chiari dai moltissimi dati industriali proposti: il settore sempre più competitivo vede frequenti disruption e solo un modello operativo incentrato su agilità, attenzione ai costi e ai tempi di sviluppo, favorisce il successo di una casa auto. Come argomentato su queste pagine infatti, molti prevedono il “round eliminatorio” nel biennio.
Arrivano le REEV: Range-Extender
In dettaglio, si prevede che i veicoli elettrificati detti NEV (a loro volta inclusivi di BEV, PHEV e REEV) rappresenteranno il 30% del mercato globale nel 2030. In Europa la quota NEV è attesa al 48%, elevata ma lontanissima dal “tutto elettrico” proposto tempo addietro. Rilevante è semmai la quota di Plugin e Range Extender (le seconde sempre più diffuse in Cina) prevista all’ 8%.
Questione di Valore Residuo: Reev meglio di Bev
Un tema noto nel mondo flotte è il valore residuo, di un veicolo dopo che è uscito di fabbrica ed ha fatto un primo ciclo di vita, magari in uso aziendale. Le elettriche purtroppo non sono messe bene: il valore residuo di una Bev è mediamente tracciato a 32%, contro la media di 50% e ovviamente, l’Italia è tra i mercati dove si deprezzano maggiormente.
A favore delle REEV quindi non solo dati e gusti ma anche una novità: tra 2026 e 2028 vanno a regime nuove regole Euro6 “evolute” che omologano emissioni Phev più realistiche di ora, stimate anche doppie nei numeri che tanto sono cari al mercato B2B dell’auto. In virtù di questo, vari costruttori. avranno meno interessi per le plugin e più, per le Reev. Oltretutto già soluzione gradita da molti a priori, secondo un’analisi vista nello studio Alixpartners 2025.
Costruttori UE in difficoltà ma ci pensano i cinesi
Le case auto cinesi puntano al raddoppio di quota mercato, in Europa: 13% entro il 2030 (10% esclusa la Russia, che è ormai “cinese”). Supportate dalla localizzazione industriale, se si conta l’aumento della produzione annua in Europa di 800.000 veicoli entro il 2030. A parziale discapito dei costruttori europei che potrebbero ridurla di 400.000 veicoli.
Il contesto è critico per la filiera europea, la saturazione media degli stabilimenti di assemblaggio è scesa al 55% oggi, in Italia, crollata addirittura al 35%. Anche per questo le aziende europee sono oggetto di interesse per investitori americani e asiatici: si contano acquisizioni per 15 miliardi nell’ultimo biennio, contro i soli 2 miliardi investiti da aziende europee fuori dal Vecchio Continente.
In Italia prezzi auto +40% almeno
Per l’Italia, i volumi sono previsti stabili e lontani dal pre-covid: 1,8 milioni di veicoli annui. Colpa dell’aumento nei prezzi delle auto: +40/70% per i modelli più venduti dal 2019 al 2024, contro un aumento medio degli stipendi del 12%. Il calo maggiore è nei segmenti A e B (ridotti di 300mila veicoli).
Guadagnano più i fornitori delle case auto
Le performance finanziarie hanno visto un recupero nel 2024 da parte dei fornitori rispetto alle case auto. In effetti era anomalo quanto visto negli ultimi anni, con carmaker che cavalcavano con aumenti di prezzo le varie “disruptions”. L’industria, inoltre, registra un generale abbassamento della capacità di generare flussi di cassa e di far fronte agli impegni finanziari (tecnicamente si riduce il livello di copertura degli interessi finanziari.
Cosa possono fare i carmaker nostrani
“Il settore automotive europeo vive una fase di forte tensione: volumi stagnanti, rallentata crescita dell’elettrificazione, tensioni geopolitiche, sovracapacità produttiva, e un sempre maggiore gap nel modello operativo, che stenta a recuperare il divario di tempi, costi e innovazioni tecnologiche dei nuovi NEV players” sostiene Dario Duse – EMEA Automotive Practice Leader e Italian Country Head di AlixPartners – “Il tutto è oggi aggravato anche dall’incertezza e dai rischi legati ai dazi. I costruttori occidentali hanno resistito anche operando un’attenta gestione dei prezzi, ma la situazione impone una virata decisa e un approccio che miri all’agilità per mantenere redditività (scesa sotto al 10% per i costruttori) e competitività, anche attraverso l’innovazione di prodotto, lo snellimento dei processi di sviluppo e l’utilizzo delle opportunità offerte dall’intelligenza artificiale. Il divario rispetto alle case cinesi può essere ridotto adottando soluzioni legate all’AI nelle fasi di progettazione e test, per erodere i vantaggi di costo dei new player cinesi, oggi al 30% rispetto ai competitor occidentali”.
Case auto negli Stati Uniti e in Cina
“L’Europa, seppur spinta solo dalla normativa, marcia verso l’elettrico a velocità doppia rispetto agli USA, con il 40% di BEV previsto al 2030” aggiunge Emanuele Cordone – Director della practice Automotive.
Nel mentre continua la spinta verso l’export dei cinesi, già primi esportatori al mondo, che comunque dovranno consolidarsi e sono alle prese con un mercato iper-competitivo, con capacità di controllare parti della supply chain che sono vitali per tutti i costruttori, come ad esempio i minerali critici per la produzione. Ciò sta portando alla creazione nel settore di un polo cinese e uno protezionistico americano, con l’Europa terra di conquista come spiega Fabrizio Mercurio, Director nella practice Automotive di AlixPartners: “Tra operazioni chiuse e annunciate, la supply chain europea è sempre più “in vendita”, come è evidente dall’osservazione degli accordi di M&A per 15 miliardi negli ultimi 3 anni che stanno coinvolgendo case e fornitori europei da parte di azionisti nord americani e asiatici”.
