Elettriche, ormai ci siamo

Auto elettriche, è giunto il momento. I prossimi 12 mesi vedranno il debutto commerciale di una grande messe di vetture dotate di motorizzazioni a emissioni zero. Non stiamo parlando di veicoli ibridi (che peraltro aumenteranno anche loro la disponibilità di modelli e incrementeranno la quota di mercato, oggi attestata su un risicato 0,5%), ma di quelli totalmente elettrici, che imporranno un nuovo modo di guidare e di concepire la mobilità aziendale, necessiteranno di sistemi di approvvigionamento di energia inediti e imporranno una più ragionata pianificazione dei viaggi. Insomma: le auto elettriche stravolgeranno completamente le abitudini dei driver.

Petrolio addio? Non subito
La calata in massa delle auto elettriche porterà all’estinzione delle auto ad alimentazione di derivazione fossile? Sicuramente no, almeno per altri 10-15 anni. Ma le auto elettriche sono destinate a conquistare quote sempre maggiori di mercato, specie se i costruttori riusciranno a proporle con prezzi di mercato paragonabili a quelli oggi in vigore per vetture dotate di alimentazione tradizionale. Secondo alcuni recenti studi (molto ottimisti), le auto elettriche arriveranno a presidiare il 20-30% delle vendite entro i prossimi cinque anni.
Il vero limite dell’auto elettrica, come è noto, è costituito dall’autonomia: con una ricarica completa si possono attualmente percorrere da 100 a 150 km al massimo. Il che non è nemmeno lontanamente paragonabile all’autonomia garantita da un’auto dotata di propulsione a benzina e, più ancora, a gasolio. Con i sistemi attuali di batterie non è pensabile ottenere autonomie più elevate. Ma sono in arrivo nuove generazioni di accumulatori di energia (per esempio quelli agli ioni di litio) che consentono autonomia maggiore, che pesano meno (la massa delle batterie è un altro grande ostacolo alla diffusione dei veicoli elettrici) e che soprattutto permettono tempi di ricarica decisamente più ridotti.
Modalità e tempi di ricarica sono le altre incognite che finora hanno frenato la diffusione dei veicoli a impatto zero. In questo campo le soluzioni sono piuttosto diversificate: ci sono costruttori che propongono sistemi di ricarica “plug in” (cioè con attacchi di alimentazione utilizzabili in una normale presa di corrente domestica, a 220 V), altri che necessitano di prese specifiche ad alta tensione, altri ancora che propongono sistemi misti. Utilizzando il sistema di distribuzione convenzionale, i tempi di ricarica sono lunghi (dalle sei/otto ore in su) e quindi necessitano di lunghe soste (in pratica è necessario fare il pieno di energia durante la notte), mentre gli altri sistemi sono nettamente più rapidi (possono bastare pochi minuti per assicurare un’autonomia di parecchie decine di chilometri, mentre per una ricarica completa si arriva al massimo alle 2-3 ore), ma necessitano di sistemi di approvvigionamento e distribuzione specifici. È quindi ipotizzabile la diffusione di “aree di servizio” specializzate, che potrebbero essere facilmente installate anche presso le grandi aziende (se la burocrazia delle autorizzazioni sarà meno farraginosa), per facilitare i rifornimenti delle auto di flotta.

Quali auto guideremo
La grande incognita nella realizzazione di una flotta elettrica è costituita dai limiti di utilizzo che abbiamo esposto poc’anzi. Molti addetti ai lavori ipotizzano che le auto elettriche prossime venture saranno destinate soltanto alle flotte di pool e confinate a un utilizzo prevalentemente urbano. MissionFleet non è di questo parere. La tecnologia in arrivo consentirà da subito di sviluppare una car policy a impatto zero per buona parte della flotta. Offrendo modelli di vetture di ogni dimensione (dalle citycar alle berline di dimensioni generose, dai suv ai veicoli commerciali), con prezzi di acquisto di poco superiori a quelli delle vetture di analoghe dimensioni ma dotate di alimentazione convenzionale, e con sensibili risparmi in termini di costi di gestione. Come sottolineato dal professor Sergio Savaresi durante l’ultimo evento GreenFleet organizzato dalla nostra Casa editrice, il costo (e la resa termica) dell’energia elettrica è nettamente inferiore rispetto a quello garantito dai motori alimentati a combustibile di derivazione fossile. Il rapporto attuale è di quasi 10 a 1Il che significa che un kilowatt di energia costa un decimo rispetto ai carburanti convenzionali. Siccome la forbice dei prezzi tra energia elettrica e benzine è destinata ad aumentare nei prossimi anni (a causa della riduzione delle scorte di petrolio, delle tensioni economiche e politiche sui mercati internazionali eccetera), il prezzo della corrente sarà sempre più competitivo in prospettiva. Dunque l’auto elettrica rappresenta il vero futuro della mobilità.
Nell’ambito dei costi di esercizio, però, occorre considerare la durata limitata degli accumulatori, che oggi possono essere sottoposti a un numero di cicli di carica-scarica che richiedono una sostituzione dei complessivi più frequente rispetto alle revisioni/sostituzioni dei motori convenzionali. Per questo motivo molti costruttori stanno pensando a un sistema di distribuzione e assistenza delle batterie disgiunto dall’auto. In pratica sono allo studio dei sistemi che prevedono la vendita o la locazione dell’auto elettrica a un prezzo prefissato, che non comprende il noleggio o leasing delle batterie, che sono invece soggette a un canone separato, che prevede la sostituzione totale a intervalli specifici.
L’altra incognita alla diffusione dei veicoli elettrici è legata alle politiche sugli incentivi all’acquisto. Se venissero confermati i bonus statali previsti nel 2009 per le alimentazioni elettriche (3.500 euro per l’acquisto, più 1.500 euro in caso di rottamazione dell’usato), i prezzi delle auto a zero emissioni non si discosterebbero di molto dalle corrispondenti vetture a gasolio. Ma al momento di mandare in stampa questo numero di MissionFleet, l’orientamento del Governo è di abolire ogni sistema di incentivazione, salvo riprendere il discorso più avanti (in corrispondenza dell’inevitabile crollo delle immatricolazioni), studiando un sistema di bonus che favoriscano ancora di più i veicoli a minore impatto ambientale (e quindi i veicoli elettrici soprattutto).
 
I modelli in arrivo
La prima auto elettrica già disponibile ai clienti è la Smart For Two ED, identica in tutto e per tutto alla nota citycar, ma che, al posto del motore benzina o diesel, monta un propulsore elettrico da 41 CV, con batterie al litio ricaricabili, un’autonomia dichiarata di 135 km e prestazioni molto simili a quelle delle Smart convenzionali. Per il momento la Smart ED non si può comprare, ma soltanto noleggiare, e limitatamente alle città considerate area-test: Milano, Pisa e Roma. Il canone di noleggio è di 400 euro più Iva tutto compreso per 48 mesi. La vendita vera e propria della Smart ED inizierà dal 2012.
Dalla mini-citycar all’auto ancora più lillipuziana: la Renault ha lanciato Twizy, un’auto dalle dimensioni contenutissime soprattutto in larghezza, che sarà l’ideale da guidare in città. Offre infatti dimensioni simili a quelle di una moto, abitabilità limitata a due posti (in tandem, cioè uno davanti e uno dietro). La forma è originale: quasi a uovo. Lunghezza 2,3 metri, larghezza 1,1 metri. Motore minuscolo, ma sufficiente a conferire la massima agilità in città (i motori elettrici sono in grado di erogare la coppia massima sin dall’avviamento e la mantengono costante a tutti i regimi di rotazione). 20 i CV, 75 km/h la velocità massima, autonomia di 100 km. In vendita a metà 2011. Decisamente più automobile sarà la Volkswagen E-Up!, derivata dalla prossima citycar del colosso di Wolfsburg, la Up! Sarà in vendita dal 2013, ma già se ne conoscono le caratteristiche tecniche salienti: 3,2 metri di lunghezza, due posti davanti e due dietro (uno destinato a un utilizzo occasionale, perché più sacrificato), motore molto brillante (82 CV), autonomia di 130 km, cambio a due sole marce (avanti o indietro). Semplice ma efficace.
Nel segmento delle elettriche da utilizzo prevalentemente cittadino è destinato a esordire un marchio celeberrimo dello stile: Pininfarina che, in joint venture con la francese Bolloré, ha realizzato una monovolume di 3,65 metri di lunghezza (grossomodo la dimensione di una Fiat Panda), quattro posti veri, motore elettrico da 68 CV, alimentato da batterie ai polimeri di litio. 130 km/h di velocità massima, autonomia di 250 km. Sei ore il tempo di ricarica, in una normale presa di corrente da casa (220 V). Anche per la Pininfarina Bluecar è previsto il lancio (a metà di quest’anno) con una formula di noleggio a lungo termine, mentre la vendita non inizierà prima del 2011.

Triade franco-nipponica
Invece quest’anno, a partire (forse) da luglio, si potranno acquistare un terzetto di auto elettriche derivanti da un progetto comune: Citroën C-Zero, Peugeot iOn, Mitsubishi i-MIEV. Quest’ultima è già in vendita in Giappone, a un prezzo di oltre 30.000 euro (ma nel paese del Sol Levante i listini sono più alti rispetto a quelli europei). Le versioni francesi (Citroën e Peugeot) differiranno di qualche particolare secondario tra loro, ma avranno meccanica in comune: 3,4 metri di lunghezza, quattro porte e quattro posti, 150 km di autonomia, sette ore per la ricarica completa in una normale presa di corrente. Pare che le versioni francesi saranno esclusivamente noleggiabili, mentre la vendita avverrà più in là nel tempo.
Già commercializzata, ma soltanto negli Usa, in Inghilterra e in Germania, è la Mini E, con batterie al litio e autonomia di 200 km. La proprietaria del marchio, la BMW, non ha ancora fatto conoscere quando è prevista la commercializzazione in Italia.
Mentre decisamente più articolata è la gamma Z.E. (cioè Zero Emission) della Renault, che oltre alla Twizy, prevede di lanciare, tra quest’anno e il 2011, altri tre modelli: un veicolo commerciale, il Kangoo (95 CV, 160 km di autonomia), una sportiva (la Zoe), che arriverà per ultima, una berlina a 4 porte di dimensioni corrispondenti a quelle di una vettura media. Quest’ultima, denominata Fluence, è forse il modello più interessante. In pratica è la versione a tre volumi della Mégane, ma dotata di un motore elettrico da 95 CV (e autonomia simile a quella del Kangoo). La Fluence consente tre modalità di ricarica distinte: tramite la classica presa da utenza domestica (6 ore circa per un “pieno” di energia), tramite una presa trifase da 400 Volt (20 minuti per una carica completa), attraverso la sostituzione “fast fit” del pacco batterie presso una stazione di servizio abilitata (in soli tre minuti, un’operazione da Formula 1…). La Fluence arriverà in Italia tra la fine di quest’anno e l’inizio del 2011.

Nissan in anticipo (non da noi)
Il costruttore giapponese, che appartiene a Renault e con la Casa francese ha realizzato gli studi più approfonditi sui veicoli elettrici, è già pronta per il mercato: la Leaf, una berlina 5 porte lunga 4,5 metri, è dotata di un motore elettrico da 109 CV (160 km di autonomia). Già prenotabile in Giappone e negli Usa (a un prezzo corrispondente a circa 30.000 euro), arriverà in Italia nel 2012. La Leaf offre anch’essa la doppia modalità di ricarica: tramite la spina della corrente domestica, il pacco batterie ripristina il pieno in otto ore, ma attraverso la presa trifase dispone dell’80% della ricarica in circa mezz’ora.
Gli americani sono in pole position per l’introduzione di veicoli elettrici di serie, anche se la strada percorsa da General Motors si basa su una tecnologia non totalmente elettrica, sebbene differente rispetto all’ibrido a cui siamo abituati (che abbina il motore elettrico a quello a scoppia in funzione di supporto al motore tradizionale). La Chevrolet Volt (o la quasi gemella Opel Ampera) hanno un motore elettrico con batterie agli ioni di litio da ben 150 CV, che garantisce un’autonomia di 60-70 km circa. Che è abbinato a un motore a scoppio (a benzina) di 1,4 litri che serve unicamente da generatore per il pacco batterie del propulsore elettrico. Così non si rimane mai a piedi e l’autonomia sale a ben 500 km. In alternativa, si possono ricaricare le batterie con un sistema “plug in” (nella presa di corrente domestica) in circa 3 ore. La Opel Ampera non è un’auto a impatto zero, ma quasi.
Tutti i costruttori si stanno cimentando a fondo sui veicoli totalmente elettrici: in Corea, per esempio, Kia e Hyundai hanno già commercializzato alcuni esemplari, limitando però le vendite iniziali alle flotte pubbliche. I tedeschi BMW e Mercedes puntano sui sistemi fuel cell, basati sull’utilizzo di idrogeno (che produce l’energia necessaria per alimentare il motore elettrico). Le emissioni dei motori a idrogeno sono pari a zero, perché allo scarico producono acqua. Ma la tecnologia a idrogeno sarà alla portata dell’utenza normale solamente tra un po’ di anni. Ben più vicini alla serie i prototipi dei costruttori americani Ford e Chrysler. Con quest’ultimo costruttore che, entrato  in orbita Fiat, collabora col nostro costruttore nazionale alla realizzazione del primo veicolo elettrico Fiat di nuova generazione (ricordiamo che Fiat già dagli anni Ottanta produceva in piccola serie la Panda Elettrica, e poi la Seicento). Il Gruppo torinese, ben lungi dall’essere un passo indietro rispetto agli altri costruttori, ha preferito semplicemente puntare su altre tecnologie meno futuribili per ridurre da subito l’impatto ambientale delle proprie auto. Stiamo parlando della gamma Natural Power a metano. Ma questa è un’altra storia.

 

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