Il presente e il futuro dell’auto, le sfide tecnologiche, la prossima revisione del piano sulla decarbonizzazione, le nuove frontiere dell’intelligenza artificiale e il confronto sempre più squilibrato tra Europa e Cina: questi i temi al centro della mattinata di lavori dell’evento Automotive, 2026, la svolta è adesso. Non c’è più tempo!, promosso a Milano da #FORUMAutoMotive, il movimento di opinione sui temi della mobilità a motore ideato dal giornalista Pierluigi Bonora.
I commenti dei protagonisti sul futuro dell’auto
In attesa delle decisioni dell’UE su una revisione pragmatica del piano di decarbonizzazione, tre società di consulenza strategica e finanziaria hanno esposto i rispettivi scenari per il sistema automotive europeo, ovvero una lettura del futuro dell’auto.
Dario Duse, EMEA Leader del Team Automotive e Country Leader di AlixPartners: “Il mercato non cresce, in una transizione più voluta che realizzata. L’industria automotive ha sempre saputo reinventarsi, ma oggi i cicli di vita del prodotto si accorciano sempre più ed è difficile trovare veri spunti di ottimismo: i costruttori cinesi avanzano e restiamo lontani dagli obiettivi imposti dalla transizione.
Il problema è anche strutturale: l’Europa è composta da Paesi con interessi specifici e obiettivi spesso non allineati. La transizione è stata impostata dal regolatore in modo discutibile, e anche l’industria avrebbe potuto reagire meglio. In molti casi, annunciare grandi investimenti nell’elettrificazione serviva anche a sostenere le quotazioni in borsa. Bisogna tornare a mettere il consumatore al centro e proporre i veicoli che gli automobilisti chiedono davvero.”
Salvatore Saladino, Country Manager di Dataforce Italia: “L’Europa ha utilizzato la leva del cambiamento climatico – tema reale e non discutibile – per imporre all’automotive il salto regolatorio più duro della sua storia, senza una corretta proporzione tra costi industriali e benefici climatici globali. L’auto europea pesa circa l’1% delle emissioni mondiali: anche azzerandole, l’impatto sul clima sarebbe marginale, mentre il costo ricade interamente sull’industria europea e sui consumatori.
Non esistevano e non esistono le condizioni abilitanti: energia competitiva, filiera delle batterie sotto controllo europeo, infrastrutture adeguate e domanda di mercato sufficiente. L’Europa ha invertito la sequenza della transizione, regolando prima di avere competitività, domanda e scala industriale. Il risultato è un mix di compressione dei margini, tagli occupazionali, perdita di volumi e vantaggio competitivo ceduto ai concorrenti extraeuropei: un processo di deindustrializzazione.”
Gianluca Di Loreto, Partner e Responsabile Italiano Automotive di Bain & Company: “L’attenzione crescente verso la cosiddetta ‘invasione cinese’ trova spiegazione in dinamiche di mercato lineari, evidenti dall’analisi dei dati storici e prospettici. La Cina, storicamente principale motore di crescita globale del comparto, ha registrato un tasso medio annuo del +17% tra il 2011 e il 2017.
Le previsioni indicano ora un rallentamento drastico, con una crescita attesa prossima allo 0,1% nei prossimi anni. Questo cambio di scenario genera una pressione strutturale significativa: la capacità produttiva sviluppata nel Paese – sostenuta da oltre 100 marchi locali – risulta oggi sovradimensionata rispetto alla domanda domestica. In assenza di crescita interna, i costruttori cinesi sono quindi incentivati a espandersi sui mercati internazionali per assorbire tale overcapacity, e l’Europa emerge come destinazione prioritaria, anche alla luce della contrazione di segmenti chiave come il segmento A, il cui peso è sceso dal 10% al 3% nei principali Paesi europei.”
Attualità nel settore auto italiano, ACI
I lavori hanno poi visto il faccia a faccia tra i giornalisti con Geronimo La Russa, Presidente di ACI, con cui sono stati approfonditi i temi di più stretta attualità per il settore, anche questi impattati sul futuro dell’auto soprattutto in Italia.
“L’ACI ha compiuto 120 anni ed è chiamato a evolversi nell’attuale scenario di mobilità, come ha sempre fatto nella sua storia, per dialogare in maniera veloce e agile e offrire servizi a tutti gli automobilisti: l’obiettivo è diventare un vero Mobility Club.
I cittadini oggi sono spaesati dall’assenza di regole chiare sul futuro: a dominare è l’incertezza. Come ACI, intendiamo essere interlocutori validi per canalizzare un percorso di cambiamento della mobilità sostenibile dal punto di vista economico, sociale e ambientale. Il nostro sistema del PRA evita situazioni incresciose come quella registrata recentemente in Francia, dove sono state scoperte diverse migliaia di auto fantasma. Uno dei focus centrali resta la sicurezza, comunicando soprattutto con i giovani all’interno delle scuole: la distrazione rimane il nemico pubblico numero uno e ha prodotto una nuova impennata di incidenti.
La norma che impone limiti di 30 km/h per intere città è pura demagogia: ha senso identificare aree specifiche con queste limitazioni, ma non generalizzare. L’auto storica è un’altra grande eccellenza italiana e abbiamo una responsabilità verso gli appassionati di tutto il mondo.”
Innovazione, AI e design: tra Europa e Cina chi prevale
Poi i confronti successivi sono stati tra chi vive direttamente questa competizione per il successo nel futuro dell’auto, globalmente. Ecco i commenti rilevanti.
Guglielmo Caviasso
Il Direttore del Centro Ricerche CRF e Responsabile Globale di Digital Engineering di Stellantis, ha evidenziato che la competizione con la Cina si giocherà sulle parole chiave integrazione, innovazione e identità: “In Italia siamo il primo gruppo per deposito di brevetti, con incrementi in doppia cifra negli ultimi anni. Questo testimonia la nostra capacità innovativa per arrivare a un prodotto che sia unico e desiderato.”
Matteo Motta
Il Sales Director & Regional Account Manager Bosch: “L’auto rimane un prodotto capace di aumentare la sicurezza e rendere l’esperienza di guida più piacevole, spingendo su AI, integrazione tra tecnologie e funzionalità diverse su mercati diversi. Oggi i cambiamenti possono essere introdotti in un quinto del tempo che sarebbe servito in passato. L’analogia con lo smartphone è corretta: l’auto continua ad aggiornarsi anche dopo essere uscita dalla fabbrica. L’intelligenza artificiale viene addestrata anche per sviluppare sistemi ADAS, e i giovani arrivano a parlare di questi sistemi quasi come fossero amici.”
Fabio Pressi
Il Presidente e Amministratore Delegato di A2A E-Mobility: “Il mercato dell’auto elettrica nasce integrato con il sistema dell’energia. Se non capiamo che prima di mettere un veicolo sul mercato occorre pensare a come verrà ricaricato dal consumatore, commettiamo un grave errore. Serve una maggiore sinergia tra questi due mondi, altrimenti si rischia di perdere competitività. Il problema è che oggi non si capisce come utilizzare al meglio le infrastrutture disponibili. Eliminiamo le battaglie ideologiche: il cambiamento della mobilità significa anche mutare le modalità di utilizzo. Oggi il 50% delle stazioni di servizio in autostrada è già dotato di sistemi di ricarica.”
Toni Purcaro
Il Presidente e AD di DEKRA Italia: “Il progresso tecnologico va contestualizzato per innovare i cicli produttivi e ripensare le fabbriche. Gli umanoidi e la tecnologia vanno in questa direzione per recuperare competitività. Il futuro dell’auto è molto interessante, soprattutto visto dal punto di vista tecnologico. La sicurezza informatica è uno dei mestieri che sta nascendo proprio in questa fase: bisogna saper analizzare le vulnerabilità di un sistema per evitare che un malfunzionamento ne provochi il blocco totale. La sicurezza deve essere incorporata nel design, qualunque sia poi l’uso che la persona farà di quell’oggetto.”
Il design auto tra passato e futuro
Infine, spazio al confronto tra grandi designer che hanno contribuito allo sviluppo del mercato, alcuni con modelli destinati a rimanere nella storia dell’automobile.
Roberto Giolito
Responsabile Stellantis Heritage Italia: “Il tema della sicurezza è fondamentale, anche perché agisce in modo quasi subliminale sul progetto. Oggi viviamo una fase di livellamento dei parametri progettuali: le auto nascono con meno interventi fisici e quasi tutte le fasi si sviluppano attraverso il computer. Il marketing non dovrebbe limitarsi ad ascoltare il mercato, ma dovrebbe anche promuovere nuove scelte. L’abitacolo è la nuova pelle dell’auto, e cambiare l’auto da dentro è la vera rivoluzione. Ben vengano i creativi che iniziano a scardinare il sistema dall’interno, ma l’uomo deve restare al centro e non diventare schiavo della tecnologia.”
Fabrizio Giugiaro
Architetto e Designer: “L’Asia guida oggi la rivoluzione, con un numero di brand e auto difficilmente quantificabili: la lotta è molto serrata. Il problema è che chi decide guarda soprattutto al portafoglio e il marketing porta inevitabilmente verso soluzioni omologate. In passato il successo di molti modelli è nato perché qualcuno ha avuto il coraggio non solo di disegnarli, ma soprattutto di produrli. Oggi la Cina assomiglia all’Italia degli anni Sessanta: allora Fiat sfornava modelli di successo perché poteva attingere a designer e al Centro Stile, e poi aveva il coraggio di scegliere.”
Fausto Capelli
Ingegnere e Giornalista: “L’AI è fondamentale per velocizzare alcuni step, ma insieme alle normative e alla tecnologia ha contribuito a limitare l’estro del designer. Oggi vediamo troppe auto che si assomigliano, anche tra le vetture cinesi. Tra i giovani riscontro un interesse crescente verso altri oggetti rispetto all’auto. Esiste un freno alla creatività: bisogna tornare a stimolare curiosità e originalità, restituendo ai designer una libertà oggi fortemente compressa.”
Chris Bangle
Il Managing Director di Chris Bangle Associates: “Il designer non può risolvere tutto. Una volta si comprava anche per lo stile; oggi il design è solo una parte di una catena di fattori molto più ampia. Se manca qualcuno che decide davvero, la creatività del designer diventa inutile. Mi turba sentire parlare continuamente di storia: le auto hanno sempre parlato soprattutto di narrativa, non di storia. Credo molto in una nuova generazione capace di rompere le regole, creando oggetti magari non perfetti, ma vivi. Oggi il designer rischia di poter sbagliare soltanto rispetto alle regole che gli vengono imposte.”
