Quarantamila voli cancellati. Il cherosene che raddoppia di prezzo. E sullo sfondo, una guerra che ha cambiato le regole del cielo. Mentre i vettori europei contano le perdite, qualcuno — dall’altra parte del mondo — vola verso un futuro di record.
Guerra nel Golfo e i bilanci delle compagnie in rosso?
Quando i missili hanno iniziato a volare sul Golfo Persico, nelle sale operative delle principali compagnie aeree mondiali sono scattati gli allarmi. Non solo per i corridoi aerei chiusi, ma per il prezzo del carburante.
In poche ore, il jet fuel ha registrato uno dei rialzi più violenti della sua storia recente. Il Brent ha superato i 100 dollari al barile per la prima volta dal 2022, con un’impennata del jet fuel superiore all’80% in meno di 48 ore. Circa il 40% del carburante avio europeo transita dallo Stretto di Hormuz, la giugulare energetica del trasporto aereo globale. Quando quella rotta si chiude, i fornitori applicano immediatamente i cosiddetti “panic surcharge” — sovraprezzi di panico che amplificano ulteriormente i rialzi del greggio. Il carburante pesa già per il 20-30% sui costi operativi di ogni compagnia: un raddoppio improvviso è, semplicemente, insostenibile.
Il risultato è di tagli alle rotte, cancellazioni, perdite di bilancio. E biglietti più cari, molto più cari, per chi vuole volare verso oriente. Le rotte per Bangkok, Mumbai e Pechino hanno già registrato aumenti da 2 a 5 volte rispetto ai livelli pre-crisi.
40.000 voli persi: la crisi europea viene da lontano
Ma i 40.000 voli cancellati non sono solo colpa della guerra. Sono il sintomo di un sistema che era già fragile ben prima che i missili colpissero il Golfo. L’aviazione europea era entrata nel 2025 con le stesse ferite strutturali degli ultimi anni: carenza cronica di controllori del traffico aereo, aeroporti sotto pressione, personale di bordo insufficiente. Formare un controllore di volo richiede in media tre anni — tempi incompatibili con una domanda che cresce senza sosta. Solo nella settimana di fine giugno 2024, gli aerei europei avevano accumulato 1,9 milioni di minuti di ritardo, il 153% in più rispetto all’anno precedente. L’Italia se la cava peggio della media: puntualità al 68,5%, contro una media UE del 72,4%, 17° posto su 27 paesi.
Il Saf, alimenta o frena il settore aereo?
A questo si aggiunge l’entrata in vigore della normativa europea ReFuelEU Aviation, che dal 2025 obbliga i vettori a utilizzare almeno il 2% di carburante sostenibile (SAF). Il SAF è necessario per il clima, ma costa da 2 a 4 volte di più del cherosene tradizionale, con un impatto fino al 25% in più sul costo del carburante per ogni volo. Una transizione giusta, arrivata nel momento peggiore. E il conto, come sempre, lo paga chi compra il biglietto: nel 2024 le richieste di risarcimento per disservizi aerei in Italia hanno raggiunto 199 milioni di euro, dai 163 milioni del 2023.
La copertura del carburante frena l’aumento dei prezzi
La copertura del carburante è una strategia utilizzata nell’industria aerea, che permette alle compagnie di bloccare i prezzi futuri del carburante e proteggersi da improvvise oscillazioni di mercato. Attraverso contratti finanziari stipulati con fornitori o istituzioni finanziarie, le compagnie aeree fissano il prezzo che pagheranno per una parte del loro carburante in un periodo definito, in base alle condizioni di mercato e alle previsioni attuali.
Se i prezzi del carburante superano la tariffa concordata, la compagnia aerea è protetta dall’aumento e beneficia del prezzo più basso di lock-in. Tuttavia, se i prezzi di mercato scendono sotto il tasso contrattuale, la compagnia aerea può finire per pagare più dei concorrenti che acquistano carburante a prezzi spot.
Le compagnie aeree europee ricorrono alla copertura
In Europa, molti grandi gruppi risultano relativamente protetti nel breve periodo. Compagnie come easyJet e Lufthansa Group hanno livelli di copertura molto elevati, che permettono loro di assorbire gran parte degli eventuali rincari. Anche Air France-KLM e IAG si trovano in una posizione abbastanza solida, pur con una protezione che tende a diminuire nel corso dell’anno. Le low cost come Ryanair e Wizz Air risultano anch’esse ben coperte nel breve termine.
Stati Uniti più esposti alle oscillazioni di prezzo
La situazione è molto diversa negli Stati Uniti. Le principali compagnie, come American Airlines, United Airlines e JetBlue, hanno negli ultimi anni ridotto o abbandonato quasi del tutto la copertura del carburante, rendendosi quindi molto più esposte alla volatilità dei prezzi. Delta Air Lines ha una protezione solo parziale grazie alla sua integrazione nella catena di approvvigionamento, mentre Southwest Airlines mantiene ancora qualche forma di copertura, ma meno significativa rispetto al passato.
Altre compagnie
Ci sono poi casi intermedi: alcune compagnie come Icelandair hanno una copertura limitata e quindi sono più sensibili ai prezzi spot, mentre altre come Finnair risultano discretamente protette. In Asia-Pacifico, realtà come Qantas stanno monitorando la situazione senza esporsi troppo.
Come possono rispondere le compagnie aeree all’aumento dei prezzi
Gli aumenti dei prezzi aerei potrebbero diventare uno strumento importante per le compagnie aeree per proteggere i propri profitti. Le prove mostrano che diverse compagnie aeree indiane, già colpite da costi assicurativi e operativi più elevati, hanno aumentato le tariffe aeree tra India e Medio Oriente fino a quadruplice.
Ma l’aumento delle tariffe aeree ha avuto risultati disastrosi in passato, unito a una generale riluttanza a viaggiare in tempi di conflitto.
Altre misure che le compagnie aeree possono adottare includono la riduzione delle frequenze su alcune rotte o l’eliminazione completa di alcune rotte mentre il prezzo del carburante rimane alto. Sebbene tali misure saranno profondamente impopolari tra il pubblico viaggiatore, rappresentano un modo relativamente semplice per ridurre i costi operativi nel breve termine.
Chi guadagna in tempo di guerra: Asia e vettori orientali
Mentre le compagnie europee contano le perdite, altrove si stappano bottiglie. Il grande riassetto dell’aviazione globale è già in corso, e ha un nome in evidenza: Asia.
I vettori low-cost asiatici e indiani operano principalmente su rotte domestiche e regionali, lontane dal caos del Golfo. Comprano carburante a prezzi locali competitivi, godono di costi del lavoro strutturalmente più bassi e servono mercati in esplosione demografica.
AirAsia e IndiGo dominano già con una quota del 31,2% della capacità regionale. Il mercato aereo asiatico vale 71 miliardi di dollari nel 2025 e si prevede raggiunga i 175 miliardi entro il 2034. Il traffico in India e Asia meridionale crescerà in media del 7% all’anno per i prossimi vent’anni, con la flotta indiana destinata a quasi quadruplicarsi: da 795 a 2.925 aerei entro il 2044. Non è fortuna, è un vantaggio competitivo costruito negli anni che la crisi attuale trasforma in dominio.
In attesa degli sconti delle compagnie del golfo: -40% prezzo biglietto
Le grandi compagnie del Golfo vivono invece una crisi paradossale. Emirates aveva appena chiuso l’anno fiscale 2024-25 con un profitto record di 6,2 miliardi di dollari; Qatar Airways segnava un +28% di utili netti nel 2024. Eppure oggi si trovano con gli hub paralizzati e le rotte interrotte. Per anni avevano eroso le quote di mercato dei vettori europei sulle tratte verso l’Asia: ora, stranamente, la crisi nel loro cortile di casa potrebbe dare un momentaneo respiro a Lufthansa, Air France-KLM e British Airways.
Ma attenzione a non scambiare un rimbalzo temporaneo per un recupero strutturale. Quando il Golfo si riaprirà, Emirates e Qatar Airways torneranno a volare — più forti di prima con sconti forse mai visti, secondo una logica commerciale aggressiva.
