Le continue accelerazioni e frenate dell’Unione Europea sui piani di decarbonizzazione – culminate nella recente revisione del pacchetto automotive – stanno lasciando segni profondi sull’industria. Il risultato, secondo diversi osservatori, è già evidente: produzione europea in calo del 20% (–60% in Italia) e circa 100.000 posti di lavoro persi.
È in questo contesto che abbiamo raccolto il punto di vista di Salvatore Saladino, country manager di Dataforce Italia, intervistato a margine dell’ultimo #FORUMAutomotive 2026, facendo emergere una lettura critica ma articolata della transizione in corso, tra obiettivi ambientali, sostenibilità economica e reali dinamiche di mercato.
Decarbonizzazione UE e impatto reale: l’1% delle emissioni globali contro crisi industriale e calo produzione
Il primo punto che Saladino ha messo sul tavolo è una questione di scala. Parlare di Italia, spiega, rischia di essere fuorviante: la partita è europea, sia in termini normativi sia industriali. “Quando si parla dell’Italia, in realtà stiamo parlando solo di uno dei tanti Paesi che devono contribuire a questo obiettivo – ha sottolineato – la normativa è europea e riguarda tutta l’Europa”
Da qui parte una riflessione più ampia: anche ipotizzando che l’intero settore automotive europeo raggiunga i target fissati, l’impatto resterebbe limitato ad appena l’1% delle emissioni globali. “Viene naturale chiedersi – ha detto Saladino – se tutto quello che stiamo vivendo, dalla perdita di competitività industriale al un calo della produzione del 20% in Europa e del 60% in Italia, passando per 100.000 posti di lavoro già persi e probabilmente altrettanti in arrivo, abbia senso, se il risultato è incidere su quell’1%? Il costo è già oggi enorme, a fronte di un impatto globale praticamente nullo”.
A rendere il quadro ancora più complesso è il fatto che l’Europa parta già da una posizione relativamente virtuosa. “Tra i grandi blocchi industrializzati siamo quelli che emettono meno. Eppure ci viene chiesto di fare ancora di più“, osserva Saladino, mettendo implicitamente in discussione la proporzionalità dello sforzo richiesto. In primis, a fronte di un altro paese, la Cina, “che emette circa 16 miliardi di tonnellate di CO₂ all’anno, mentre l’Europa si ferma a circa un quinto, e gli Stati Uniti a circa la metà”.
Normative europee, multe e mercato: quando la transizione non segue la domanda reale
Se il primo livello è industriale, il secondo è apertamente politico. Per Saladino, infatti, uno dei problemi centrali è il disallineamento tra regole e mercato. “Il problema è che questo ulteriore sforzo ha costi enormi. E se il mercato non segue, il sistema entra in difficoltà. È quello che sta succedendo: il sistema sta letteralmente collassando“.
Le case automobilistiche si trovano oggi in una posizione obbligata: rispettare target stringenti o affrontare sanzioni miliardarie. Questo le spinge a orientare l’offerta verso elettrico e plug-in, anche quando la domanda non è ancora matura. Il risultato è che “i costruttori soni costretti a imporre certe tipologie di modelli non perché lo chiede il mercato, ma perché lo impone la normativa“.
Le conseguenze sono già visibili sul prodotto e sui prezzi. I segmenti più accessibili si stanno ridimensionando, mentre il costo medio delle vetture cresce in modo significativo. “Ad esempio, il diesel è praticamente scomparso nei segmenti A e B, popolati da auto che costano tra 10.000 e 12.000 €, sono stati quasi abbandonati. Oggi molte di quelle vetture, soprattutto i SUV, costano anche 25.000 €, cioè il doppio“.
Il risultato è intuitivo ma impattante: il consumatore arretra. “È come andare al supermercato e vedere la spesa settimanale passare da 70 a 140 €. Cosa si fa in questi casi? Si riduce quello che si compra“. In questo scenario, il tema della libertà di scelta diventa centrale. “Oggi non c’è libertà di scelta. Né per i produttori né per gli utilizzatori“, afferma Saladino, evidenziando come l’intero sistema sia guidato più da vincoli normativi che da logiche di utilizzo reale.
Flotte aziendali e costi in aumento: tra noleggio, TCO e i paradossi di plug-in ed elettrico
Il terzo ambito in cui queste dinamiche emergono con forza è quello delle flotte aziendali, un osservatorio privilegiato perché strettamente legato al costo totale di utilizzo. “La maggior parte utilizza il noleggio a lungo termine, con le società che comprano le auto, mettondole a disposizione delle aziende“, spiega Saladino. Negli ultimi anni, però, questo modello è diventato più oneroso.
L’aumento dei listini si combina con l’obbligo, di fatto, di inserire veicoli più costosi. “Le plug-in costano più delle endotermiche, e le elettriche ancora di più. E soprattutto non sono adatte a tutti“. Il risultato è un incremento dei costi che si trasferisce lungo tutta la filiera. “I costi aumentano e vengono scaricati a valle e a pagare sono, come sempre, le aziende e i privati“.
Anche sul fronte fiscale, secondo Saladino, ci sarebbe margine di intervento. L’Italia, in particolare, risulta penalizzante rispetto ad altri Paesi europei. Tuttavia, il rischio è che eventuali correttivi finiscano per rafforzare ulteriormente le distorsioni attuali. “Il rischio è che eventuali vantaggi fiscali vengano concentrati su elettrico e plug-in. E così il sistema si autoalimenta“.
Non mancano poi i paradossi operativi. “Aziende che introducono plug-in e si ritrovano a dover raddoppiare il budget per le carte carburante”, segno di un utilizzo reale non coerente con la tecnologia adottata. La conclusione è pragmatica: “Se si potesse scegliere davvero in base all’utilizzo avremmo un mix di motorizzazioni molto più equilibrato e costi più coerenti“. Una richiesta, in sostanza, di maggiore flessibilità per riportare equilibrio tra sostenibilità ambientale, economica e industriale.
