La guerra in Medio Oriente ridisegna il mercato globale dei voli, dei viaggi aerei. C’è infatti una petroliera salpata il 26 febbraio da Mina Al Ahmadi, in Kuwait, arrivata a Rotterdam attorno al 9 aprile, che portava con sé qualcosa di più prezioso del cherosene: la certezza. Era infatti uno degli ultimi carichi significativi di jet fuel partiti dal Golfo Persico prima che il conflitto in Iran rendesse lo Stretto di Hormuz di fatto inaccessibile. Dopo di lei, almeno per ora, non sono previsti altri arrivi dall’area del Golfo verso l’Europa.
È da qui che si capisce la portata reale di quanto accade al trasporto aereo globale. Non è solo una questione di tariffe più care — anche se i prezzi dei biglietti sono già saliti in media del 30% a livello mondiale nel giro di poche settimane, con punte del 50% su alcune rotte e raddoppi sulle tratte intercontinentali. Il problema è più profondo: per la prima volta da decenni, il settore si trova a fare i conti non solo con la volatilità dei prezzi del carburante, ma con la sua disponibilità fisica.
Hormuz, il collo di bottiglia nei viaggi aerei 2026
Lo Stretto di Hormuz è stretto davvero: appena 33 chilometri nel punto più angusto. Eppure attraverso quel corridoio passa circa il 20% del petrolio mondiale e una quota rilevante dei prodotti raffinati, compreso il jet fuel destinato agli aeroporti europei e asiatici. Quando il conflitto scoppiato a fine febbraio 2026 ha di fatto chiuso quel passaggio, l’effetto sul mercato energetico è stato immediato.
Il Brent ha registrato il suo incremento mensile più alto di sempre — oltre il 60% da inizio marzo. Il prezzo del carburante per aviazione ha seguito una traiettoria ancora più ripida: il 27 febbraio, un giorno prima dell’inizio del conflitto, il barile di jet fuel si attestava intorno ai 99 dollari. A metà marzo aveva già superato quota 197. A Rotterdam, mercato di riferimento per l’Europa, il prezzo per tonnellata ha toccato un picco storico di oltre 1.770 dollari — ben al di sopra del record del 2022 (1.475 dollari) segnato durante la guerra in Ucraina.
Secondo i dati dell’International Energy Agency, il Medio Oriente esportava lo scorso anno circa 380.000 barili al giorno di carburante per aviazione. La chiusura di Hormuz ha sottratto al mercato globale fino a 400.000 barili al giorno di jet fuel. L’import verso l’Europa è già sceso a 420.000 barili giornalieri, il 40% in meno rispetto alla settimana precedente — il livello più basso dal 2022. Le scorte nell’area Amsterdam-Rotterdam-Anversa risultano inferiori alla media stagionale.
Quanto costa riempire i serbatoio di un aereo oggi (32mila dollari)
Per capire cosa significano questi numeri nella pratica, basta guardare al costo di rifornimento di un singolo velivolo. Riempire il serbatoio di un Airbus A320 o di un Boeing 737 — i modelli più comuni sulle rotte di corto e medio raggio — richiede circa 26.000 litri di cherosene raffinato. Oggi quel pieno costa circa 31.900 dollari. Un mese fa ne costava 17.000.
In condizioni normali, il carburante incide tra il 25% e il 30% sui costi operativi di una compagnia aerea. Oggi, in molti casi, quella quota si avvicina alla metà. È uno shock che non lascia spazio di manovra: i costi vengono trasferiti sui passeggeri, quasi senza eccezioni.
Negli Stati Uniti, secondo i dati di Argus Media riportati dall’associazione Airlines for America, il jet fuel è aumentato dell’85% rispetto ai livelli pre-conflitto. Le richieste di rimborso per cancellazioni e ritardi sono cresciute del 90% rispetto allo stesso periodo del 2025. Nei soli primi venti giorni di guerra, circa 70.000 voli sono stati cancellati a livello globale, lasciando a terra oltre 14 milioni di passeggeri.
Cosa fanno le compagnie aeree di fronte al nodo carburanti
Le reazioni del settore sono arrivate rapidamente, ma in ordine sparso. Chi disponeva di coperture finanziarie sul carburante — cosiddetto hedging — ha potuto ammortizzare in parte lo shock. Lufthansa e Ryanair, ad esempio, avevano bloccato in anticipo una quota delle forniture a prezzi fissi. Per tutti gli altri, l’esposizione è diretta e poco conta oggi quello che, qualche mese addietro era un segnale opposto: la Germania che riduce le tasse sui biglietti aerei.
Air France-KLM ha introdotto supplementi carburante fino a 50 euro sui voli a lungo raggio già nella prima metà di marzo. Cathay Pacific ha raddoppiato il fuel surcharge su gran parte della propria rete. Air New Zealand ha ridotto del 5% i propri servizi, cancellando oltre 1.100 voli fino a maggio. Lufthansa ha ipotizzato la messa a terra temporanea di fino a 40 aeromobili nella stagione estiva, con una riduzione complessiva della capacità del 5%. Finnair ha sospeso i collegamenti con Doha e Dubai e ha smesso di sorvolare gli spazi aerei di Iran, Iraq, Siria e Israele.
Le compagnie low-cost si trovano in una posizione particolarmente esposta: operano con margini ridotti, clientela sensibile al prezzo e minore capacità di assorbire shock sui costi. Per molti analisti, la crisi attuale potrebbe accelerare quella che viene già descritta come la fine dell’era dei voli a basso costo — o almeno di quelli davvero economici.
L’effetto deviazione voli 2026 e le rotte aeree più colpite
Ai costi diretti del carburante si aggiunge il fattore rotte alternative. Le compagnie che evitano gli spazi aerei di Iran, Iraq e Siria sono costrette a percorsi significativamente più lunghi. Più chilometri significano più carburante consumato, più ore di lavoro per l’equipaggio, maggiori costi di manutenzione.
Su alcune tratte Europa-Asia orientale, questo allungamento ha già prodotto rincari notevoli. I voli verso Estremo Oriente e Sud-Est asiatico sono i più penalizzati: sono energivori per natura e dipendono spesso da scali in aeroporti che stanno già iniziando a razionare le scorte. I collegamenti intraeuropei verso i grandi hub dell’Europa occidentale reggono meglio, grazie a capacità di stoccaggio più solide, ma anche qui la pressione tariffaria è in crescita.
La dipendenza dalle importazioni di jet fuel varia molto tra i Paesi europei. L’Italia copre con la produzione interna circa la metà del proprio fabbisogno. La Polonia dipende dall’import per il 97% del carburante necessario, la Grecia per l’82%, Spagna e Portogallo attorno al 70%. Le conseguenze di un’eventuale ulteriore contrazione degli approvvigionamenti non si distribuiranno in modo uniforme.
Previsioni viaggi aerei 2026: estate complicata, normalizzazione lenta
La GBTA (Global Business Travel Association) e gli analisti di settore concordano su un punto: non bisogna aspettarsi una rapida inversione di tendenza. Anche in uno scenario in cui il conflitto si allentasse nelle prossime settimane, il sistema di approvvigionamento energetico globale richiederebbe mesi per riassestarsi. Le catene logistiche del jet fuel — raffinazione, trasporto marittimo, stoccaggio, distribuzione aeroportuale — non si riavviano dall’oggi al domani.
Secondo alcune stime, da fine aprile o inizio maggio l’Europa potrebbe trovarsi con disponibilità di carburante aereo dimezzate rispetto alla norma. Le compagnie stanno cercando di guadagnare tempo attingendo alle riserve strategiche e posticipando le manutenzioni stagionali delle raffinerie, ma le margini di manovra si stanno assottigliando.
Lo scenario per l’estate 2026 è, almeno sulla carta, già definito: tariffe strutturalmente più alte rispetto al 2025, offerta più volatile e possibili riduzioni delle frequenze sulle rotte verso destinazioni turistiche e aeroporti insulari, più difficili da rifornire. Lufthansa ha già quantificato in almeno 40 gli aeromobili che potrebbero restare a terra. Gli esperti prevedono che il costo dei biglietti potrebbe continuare a salire nelle prossime settimane, indipendentemente dall’evoluzione del conflitto.
Chi deve pianificare viaggi per l’estate — che si tratti di vacanza o trasferta di lavoro — si trova davanti a un dilemma: prenotare ora, bloccando prezzi già alti ma certi, oppure attendere nella speranza di una normalizzazione che potrebbe non arrivare in tempo. In questo contesto, la IATA raccomanda ai viaggiatori una pianificazione quanto più anticipata possibile e una flessibilità sulle date di partenza, due fattori che nella stagione che si avvicina potrebbero fare una differenza significativa.
