Il rilancio dell'automotive in 4 mosse da Unrae, Federauto e Anfia

Il rilancio dell’automotive in 4 richieste: le associazioni del comparto si sono riunite per stilare un piano fatto di azioni concrete e dettate dai numeri. «I dati indicano la via ed è da qui che vogliamo partire per un piano vincente», esordisce Michele Crisci, presidente di Unrae. Al suo fianco Anfia e Federauto a rappresentare l’eccellenza italiana della componentistica e la distribuzione, entrambe in profonda trasformazione al pari delle Case. E non solo per pandemia ed elettrificazione. Prima degli eventi contingenti e di quelli ormai tracciati da investimenti colossali, c’è il mercato.

Che pur esiguo sia stato, ha mostrato di rispondere agli stimoli incentivanti.

Perciò l’automotive chiede di rifinanziare con urgenza per il 2021 gli incentivi per la fascia 61-135 g/km di CO2, ormai in esaurimento, e rendere strutturale fino al 2026 l’ecobonus per la fascia 0-60 g/km. Dunque prevedere ulteriori fondi per il ricambio del parco circolante di veicoli destinati al trasporto merci e a quello collettivo di persone (autobus).

Il rilancio dell’automotive: il sorpasso dell’ibrido sul diesel

Primo dato: nel febbraio 2021, le ibride superano il diesel. E’ la consacrazione che «la transizione è partita: le tecnologie di oggi senza o con ricarica delle ibride, oppure EV, le dobbiamo a investimenti fatti molti anni fa – continua Crisci -. L’accelerazione all’acquisto c’è da luglio-agosto scorsi, grazie a incentivi e rottamazione».

Il sorpasso dell’ibrido delle motorizzazioni full hybrid sul gasolio segna il 29% di quota di mercato contro il 24,6%, mentre il 33% è del benzina. Questo segnale porta la filiera a dettare la prima richiesta al Governo, per un rilancio effettivo: rifinanziare gli ecobonus.

I dati sulle Co2 e le rottamazioni 2020

Le prove che l’indirizzo sarebbe corretto, anche per le CO2, vengono sempre dai dati che Michele Crisci mostra.

Prendiamo le rottamazioni del 2020: il 90% si riferisce alla fascia 61-110 grammi, i cui fondi nel 2020 si sono esauriti in pochissimi mesi, senza riuscire a coprire l’intero periodo previsto. Ebbene, lo stesso sta accadendo ai nuovi incentivi sulla fascia 61-135 grammi (calcolati secondo il nuovo ciclo Wltp anziché Nedc) che dovrebbero coprire il primo semestre. E termineranno dopo Pasqua.

Continua Crisci: «Se le abbiamo rottamate è grazie all’accessibilità di questa fascia che ha prodotto un elevato numero di dismissioni di veicoli. E’ innegabile: “dando un po’ più di lasco” sulle Co2 delle rottamazioni, il mercato reagisce verso il rinnovamento del parco».

Un altro dato concreto sono le 61mila tonnellate di anidride carbonica risparmiate. Grazie alle 125mila auto rottamate.

Inoltre, da luglio 2020 a dicembre si è verificata la caduta libera delle CO2, fino a 98,5 grammi per chilometro se misurate nel vecchio ciclo Nedc, che diventano 123 grammi con l’attuale Wltp. Una differenza che grava sulla tassazione dell’auto aziendale, cui si dovrà metter mano. Vedremo più avanti.

Gli incentivi fanno bene alla componentistica

Incalza il presidente di Anfia, Paolo Scudieri: «Senza incentivi avremmo perso 100mila vetture in più, da aggiungere alle 535mila mancate. Solo i trimestri Q3 e Q4 si sono distinti per la sferzata dei bonus, la cui strategia è stata positiva anche per il lavoro che così ha impegnato meno gli ammortizzatori sociali».

Da rilevare anche che la componentistica (meccanica, componenti, pneumatici, suono) si è distinta nell’anno del “cigno nero dell’automotive” per una bilancia commerciale positiva per quasi 5,5 miliardi. Nonostante i lockdown ripetuti «le aziende che si sono trasformate e si sono adattate, in modo intelligente rispetto all’internazionalizzazione, al quadro competitivo in evoluzione (dovuta alla fusione FCA e PSA in Stellantis), con una qualità sempre eccellente», sottolinea Crisci.

La distribuzione: la voce dei concessionari

I dealer hanno perso 10 miliardi nel 2020. Il che significa 1,8 miliardi di Iva sfumati, 146 milioni di Ipt e 108 milioni di bollo non incassati. Argomenta Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto: «Con un calo del 25% e costi fissi elevati, basta poco per farci andare in perdita. Gli incentivi ci hanno salvato dal tracollo. Ma ci sono anche altre considerazioni da fare: se nel 2020 lo Stato ha incassato 10 miliardi in meno di accise sul carburante, ciò è frutto dei chilometraggi percorsi e si è ripercosso sul post vendita. Con la diminuzione di passaggi in officina, più accentuati sui lavori di carrozzeria (-28%) anche perché le auto di ultima generazione sono molto dotate di sistemi di sicurezza attiva che preservano maggiormente dagli eventi critici».

Quest’anno, il comparto dei concessionari conta di chiudere in pareggio.

L’auto aziendale e l’indebito aumento della tassazione

Il secondo punto del rilancio dell’automotive in 4 mosse è l’acclamata riforma fiscale sul settore.

«In particolare per le auto aziendali a sostegno delle imprese italiane, oggi penalizzate rispetto agli altri Paesi europei. Con l’occasione è auspicabile anche una rimodulazione del “bollo auto” in chiave green», dicono le associazioni.

De Stefani Costantino: «Sul mercato dell’usato, dopo 36 mesi le imprese tedesche immettono vetture svalutate e conseguentemente permettono a chi ha meno capacità di spesa di sostituirle con auto sicure e più ecologiche. Invece, in Italia abbiamo l’indetraibilità di Iva e l’indeducibilità dei costi rispetto alle aziende europee. Poi puntiamo il dito su Olanda, Irlanda e Ungheria per i dumping fiscali che attirano lavoro, ma ignoriamo che le società estere scappano dall’Italia anche per un parco auto aziendale svantaggiato. E senza contare l’assurdo di oggi, della duplicazione d’imposta per il fringe benefit».

Crisci fa notare che le tasse sul fringe benefit sono rimaste legate al sistema omologativo precedente: «Sarà una dimenticanza – osserva -, ma non sono state adeguate al cambio di ciclo tra Nedc e Wltp, causando un indebito aumento della tassazione in capo al dipendente, in taluni casi addirittura un raddoppio, un disagio al datore di lavoro e una pesante turbativa al mercato auto».

Riforma della fiscalità dell’auto

La riforma della fiscalità dell’auto – in generale – è un tema ricorrente, sempre al palo.

La quota delle auto aziendali sul mercato italiano è la più bassa (36%) se confrontata con quella di Germania (62,9%), Regno Unito (54,2%), Francia (53,1%) e Spagna (49,8%).

Incalza Scuderi: «Il minimo che si dovrebbe fare è di adeguare il sistema fiscale di detraibilità e deducibilità dei costi alle altre nazioni europee. Siamo gli unici che non abbiamo totale detraibilità, ma solo il 40%. Ciò porta ad un’alterazione quando il possessore di partita Iva cede al concessionario, in quanto si verifica la duplicazione dell’imposta di una vettura che era indetraibile».

Inoltre, è necessario poi rivedere l’imposta di possesso (bollo).

L’auspicio è che non si misuri più sui kW, ma in chiave green: chi inquina meno paga di meno. Senza dimenticare gli Lcv che hanno cilindrate ben superiori e un parco circolante molto vetusto. In tal caso, un superammortamento strutturale, non eccezionale, è fortemente richiesto.

Approfondisci sull’auto aziendale al centro del rilancio dell’automotive in questo articolo.

Infrastruttura di ricarica e politica industriale

Infine, il rilancio dell’automotive nella modalità di voler “guidare la transizione energetica” non può prescindere dall’accelerare sull’infrastruttura di ricarica e sul dotare le imprese di sostegni per gli investimenti in ricerca e sviluppo, che comprendono anche le riconversioni delle produzioni cui vanno incontro.

Sulla rete di ricarica, il piano esposto è diviso nell’immediato e nel lungo termine (al 2026).

Per l’anno in corso è importante portare avanti l’infrastrutturazione autostradale con un mix di potenze lente e super veloci. Per Federauto sarebbe importante facilitare lo sviluppo di colonnine private. Infatti, la durata delle batterie di auto elettriche va aumentando e i consumatori vorranno sempre di più ricaricare a casa propria.

«Inoltre, dopo l’elettrico dovremo agevolare il passaggio epocale alle tecnologie più valide come l’idrogeno», asserisce De Stefani Cosentino. La richiesta per i prossimi 5 anni è di realizzare 40 distributori di idrogeno per i mezzi pesanti e a 700 bar per auto e Lcv.

Conclude Crisci: «Dobbiamo guidare la transizione tecnologica, perché non può esistere sostenibilità ambientale senza che sia anche economica. Abbiamo bisogno di un piano operativo di rilancio: la pandemia si è inserita in una transizione cominciata e fatta di grandi investimenti industriali e commerciali, che faticavano a trovare ritorni. Ora c’è bisogno di una strategia a lungo termine per una mobilità sostenibile, che sia di attrazione degli investimenti e benessere della società allo stesso tempo».