AFIR è l’acronimo di Alternative Fuels Infrastructure Regulation, il Regolamento UE 2023/1804, pubblicato nella Gazzetta Ufficiale dell’Unione Europea il 22 settembre 2023 ed entrato in vigore il 13 aprile 2024, sostituendo la precedente direttiva DAFI. Fa parte del pacchetto “Fit for 55”, il piano con cui l’UE punta a tagliare le emissioni di gas serra di almeno il 55% entro il 2030.
A differenza di una direttiva, che ogni Stato deve recepire con una propria legge, un regolamento europeo è direttamente vincolante e si applica automaticamente in tutti i Paesi membri, Italia compresa, senza bisogno di un decreto di attuazione specifico per le sue norme principali. È per questo che, di fatto, molte delle regole descritte qui sotto valgono già oggi anche sulle nostre strade.
Le regole: cosa prevede AFIR in Italia
Colonnine veloci ogni 60 km. Lungo la rete stradale centrale TEN-T (le grandi direttrici autostradali europee), in ciascun senso di marcia dovevano essere installati, entro il 31 dicembre 2025, gruppi di stazioni di ricarica con potenza complessiva di almeno 400 kW e almeno un punto da 150 kW, a una distanza massima di 60 km l’uno dall’altro. Lo stesso obiettivo si applica alla rete “globale” TEN-T (le strade secondarie di rilevanza europea) entro il 31 dicembre 2027.
Potenza minima legata al parco auto circolante. Oltre all’obiettivo “fisso” sulle autostrade, AFIR impone un secondo parametro, che cresce insieme al numero di auto elettriche immatricolate: gli Stati membri devono garantire una potenza pubblica di almeno 1,3 kW per ogni veicolo 100% elettrico (BEV) immatricolato e di almeno 0,80 kW per ogni ibrida plug-in (PHEV), come confermato dalla sintesi ufficiale del regolamento su EUR-Lex, il portale del diritto dell’Unione Europea.
Pagamento senza abbonamenti. Dal 13 aprile 2024, tutte le nuove colonnine pubbliche da 50 kW in su devono avere un lettore di carte di credito o debito contactless, senza obbligare l’automobilista a scaricare app o sottoscrivere contratti con un singolo operatore. Sotto i 50 kW è sufficiente un sistema di pagamento digitale sicuro come il QR code.
Prezzi trasparenti. Il costo dev’essere espresso in modo chiaro al kWh (o al minuto, o a sessione) e visibile prima di avviare la ricarica, per eliminare le tariffe “a sorpresa” tipiche del roaming tra operatori diversi.
Dati in tempo reale. Dal 14 aprile 2025 i gestori delle colonnine pubbliche devono fornire gratuitamente dati statici (posizione, tipo di connettore, condizioni di accesso) aggiornati entro 24 ore dalle modifiche, e dati dinamici (disponibilità, prezzo attuale) aggiornati entro un minuto, in modo che app e navigatori di bordo possano mostrare in tempo reale lo stato delle colonnine lungo il percorso.
Le scadenze AFIR in ordine
| Data | Cosa succede |
|---|---|
| 13 aprile 2024 | Entrata in vigore del regolamento; obbligo POS sulle nuove colonnine da 50 kW+ |
| 14 aprile 2025 | Obbligo di dati statici e dinamici gratuiti sui punti di ricarica pubblici |
| 31 dicembre 2025 | Traguardo colonnine ogni 60 km sulla rete centrale TEN-T |
| 14 aprile 2026 | Trasmissione dei dati dinamici in formato standard (DATEX II) a piattaforme centrali europee |
| 31 dicembre 2027 | Traguardo colonnine ogni 60 km anche sulla rete globale TEN-T; adeguamento POS delle colonnine più vecchie |
| 31 dicembre 2030 | Copertura completa per mezzi pesanti (350 kW ogni 60 km) e stazioni a idrogeno ogni 200 km |
L’UE è davvero in linea con questi obiettivi?
Sì, con qualche distinguo territoriale. Secondo l’analisi più recente di Transport & Environment (T&E), l’organizzazione ambientalista indipendente che monitora l’attuazione di AFIR, alla fine di marzo 2026 tutti gli Stati membri tranne Malta avevano raggiunto l’obiettivo di potenza legato al parco auto circolante, con l’Unione Europea nel complesso che supera del 180% il requisito previsto e l’Italia addirittura del 240%.
Sul fronte della copertura geografica, però, il quadro è più a macchia di leopardo: a giugno 2026 il 79% delle principali arterie stradali era dotato di colonnine ogni 60 km, con i ritardi maggiori concentrati soprattutto in Europa orientale, Spagna e Italia meridionale. Nell’Europa occidentale, invece, la rete è ormai compliant per oltre il 99% dei casi.
Situazione vera delle colonnine pubbliche in Italia
Il quadro italiano è in chiaroscuro, ma nel complesso positivo. Secondo i dati Motus-E aggiornati al 31 marzo 2026, in Italia risultano installati 78.253 punti di ricarica a uso pubblico, di cui 68.153 attivi, con oltre 12.000 punti aggiunti nei dodici mesi precedenti. Il direttore di T&E Italia, Andrea Boraschi, ha sintetizzato così la situazione: oggi chi guida un’auto elettrica non deve fare molta strada per trovare una colonnina pubblica, anche se restano sfide aperte su facilità d’uso e trasparenza dei prezzi.
Resta però un problema di distribuzione territoriale: le prime analisi di T&E Italia sull’attuazione di AFIR avevano segnalato che il 60% dei punti di ricarica si concentrava in sole cinque regioni (Lombardia, Piemonte, Lazio, Veneto ed Emilia-Romagna).
Sul piano istituzionale, il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica (MASE) ha messo in consultazione pubblica, tra l’11 febbraio e il 20 marzo 2026, il Quadro Strategico Nazionale previsto dall’articolo 14 del regolamento AFIR, il documento con cui l’Italia comunica alla Commissione Europea lo stato della rete e la pianificazione futura. Gli investimenti pubblici passano soprattutto dal PNRR (Missione 2, Investimento 4.3) e dal Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica (PNIRE).
Flotte aziendali: perché conviene l’elettrico
Per le aziende con parco auto a uso promiscuo, il quadro fiscale italiano si è mosso in parallelo alla spinta normativa europea sulla ricarica, rendendo l’elettrico più conveniente rispetto al passato. Dal 1° gennaio 2025, e confermato per il 2026, la quota imponibile del fringe benefit sulle auto aziendali concesse in uso promiscuo è pari al 10% per le vetture 100% elettriche (BEV), al 20% per le ibride plug-in (PHEV) e sale invece al 50% per i veicoli tradizionali (benzina, diesel, ibridi non plug-in). Sul fronte della deducibilità, le spese per l’infrastruttura di ricarica aziendale — dalla wallbox alle colonnine in sede — sono generalmente deducibili come costi di esercizio, e in alcuni casi gli investimenti in infrastrutture di ricarica possono rientrare nel credito d’imposta per beni strumentali, con percentuali che variano in base all’anno e al piano di transizione scelto dall’impresa.
Per i fleet manager, questo significa che una rete di ricarica pubblica più capillare e affidabile — proprio l’obiettivo di AFIR — riduce uno dei principali freni all’elettrificazione delle flotte: l’incertezza su dove e come ricaricare fuori sede. Resta comunque cruciale una car policy aggiornata, che disciplini con chiarezza il rimborso delle ricariche domestiche dei dipendenti e la documentazione richiesta per evitare contestazioni in sede di controllo fiscale.
