Trecentodieci chilometri di asfalto che tengono in piedi una fetta rilevante del commercio tra l’Italia e il cuore dell’Europa. L’Autostrada A22 Modena-Brennero — comunemente nota come Autobrennero — è la spina dorsale logistica del Nord Italia, il corridoio attraverso cui transitano ogni anno milioni di mezzi pesanti carichi di merci dirette in Germania, Austria, e oltre.
Questo asse è da anni intrappolato in un limbo amministrativo e giuridico che rischia di ipotecare il suo futuro e di causare danni concreti e misurabili alle imprese che vi dipendono.
La concessione scaduta da undici anni
La concessione di Autostrada del Brennero SpA è scaduta nel 2014. Da allora, la società — partecipata da regioni, province e altri enti territoriali — ha continuato a gestire l’autostrada in regime di proroga, anno dopo anno, senza che si riuscisse ad avviare e concludere una procedura di gara regolare. Undici anni di prorogatio, durante i quali il traffico è cresciuto senza sosta — soprattutto quello pesante — mentre le infrastrutture invecchiavano e gli investimenti necessari venivano rimandati.
Il tentativo più recente di risolvere lo stallo è il bando pubblicato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) il 31 dicembre 2024, per l’affidamento di una nuova concessione cinquantennale. Un bando nato già contestato, atteso come una svolta ma subito avvolto dalle stesse nebbie burocratiche e legali che lo avevano preceduto.
Ll nodo europeo del diritto di prelazione
Al centro della disputa c’è il diritto di prelazione riconosciuto all’attuale concessionario Autostrada del Brennero SpA, in quanto promotore della proposta di finanza di progetto (project financing). In sostanza, la norma prevedeva che, al termine della gara, Autobrennero potesse adeguare la propria offerta a quella del miglior concorrente, aggiudicandosi automaticamente la concessione.
La Commissione europea aveva già espresso “forti dubbi” sulla compatibilità di questa clausola con i principi di concorrenza e parità di trattamento sanciti dal diritto UE. Di fronte a questa pressione, il MIT — con un decreto firmato il 26 giugno 2025 dal direttore generale Sergio Moschetti — ha sospeso l’intera procedura di gara fino al 30 novembre 2025, o comunque fino alla pronuncia della Corte di Giustizia dell’Unione Europea.
A novembre 2025, invece di attendere il verdetto, il Ministero ha riaperto la gara in modo sorprendente, concedendo soli cinque giorni ai concorrenti per presentare i propri piani di investimento — una tempistica che ha sollevato polemiche immediate sulla reale possibilità di competizione. La risposta dell’Europa non si è fatta attendere.
La sentenza UE che cambia tutto
Il 5 febbraio 2026, la Corte di Giustizia dell’Unione Europea ha emesso la sentenza C-810/24, stabilendo con chiarezza che il diritto di prelazione riconosciuto al promotore nei project financing italiani è incompatibile con il diritto comunitario, in quanto lesivo dei principi di parità di trattamento, trasparenza e concorrenza effettiva. La sentenza impone ora una revisione del bando A22 e, più in generale, di tutti i project financing italiani strutturati con analoga clausola.
A marzo 2026 il MIT ha deciso di proseguire con la gara escludendo il diritto di prelazione, con l’obiettivo dichiarato di giungere entro la fine dell’anno all’individuazione del nuovo concessionario. I candidati in lizza includono grandi gruppi come Autostrade per l’Italia (ASPI), il colosso spagnolo Abertis, Gavio e Sacyr-Dogliani.
Investimenti bloccati, imprese nel mirino
Ma mentre il campo legale si chiarisce lentamente, il conto è già stato presentato a chi ogni giorno usa l’autostrada per lavorare. L’amministratore delegato di Autobrennero Diego Cattoni aveva denunciato la situazione: “Finché non viene assegnata la concessione, non possiamo fare investimenti nonostante una pianificazione straordinaria già concordata con il Ministero. Dal 2014 abbiamo la concessione scaduta, nel frattempo il traffico è continuato ad aumentare, soprattutto quello pesante.”
Il blocco della procedura di gara ha infatti ripercussioni dirette e pesanti sugli investimenti infrastrutturali, essenziali per mantenere in buono stato un’arteria che collega il Nord Italia al cuore del continente. L’incertezza sul futuro assetto proprietario rende di fatto impossibile pianificare opere di ammodernamento e manutenzione straordinaria di lungo periodo.
In gioco c’è un piano di investimenti da oltre 9 miliardi di euro, presentato dall’attuale concessionario, che include adeguamenti alla terza corsia, miglioramenti della sicurezza, potenziamento dell’intermodalità ferro-gomma e opere per la digitalizzazione dell’asse. Opere che restano sulla carta finché la partita istituzionale non trova una conclusione.
L’allarme di Confcommercio e il fronte del Tirolo
Al danno strutturale degli investimenti bloccati si aggiunge la pressione operativa sul traffico quotidiano. Confcommercio aveva lanciato l’allarme sin dal 2024 in occasione dei lavori al ponte Lueg, il viadotto austriaco a soli 6 km dal confine italiano, lungo 1.804 metri e costruito 55 anni fa: “Le probabili code chilometriche e il restringimento di carreggiata avranno un impatto negativo su traffico, autotrasporto, turismo, industria e artigianato.”
Il quadro si complica ulteriormente sul versante austriaco: il Land del Tirolo ha confermato l’applicazione del dosaggio dei veicoli industriali in transito al Brennero anche per il 2026, con otto date nel solo primo trimestre. Una misura che l’Italia ha già contestato davanti alla Corte di giustizia europea con un procedimento di infrazione, senza ottenere finora soddisfazione. Autotrasportatori e imprese esportatrici si trovano così stretti tra i divieti di transito notturno già esistenti, le restrizioni tirolesi diurne e i cantieri sulla carreggiata italiana.
Un corridoio strategico senza certezze
L’A22 è classificata come parte del Corridoio Scandinavo-Mediterraneo delle reti TEN-T europee: il corridoio prioritario che punta a collegare i porti del Mediterraneo con la Scandinavia attraverso il cuore del continente. Il Brennero è il valico alpino più trafficato d’Europa per il transito merci su gomma. Non avere certezze su chi gestirà questa infrastruttura nei prossimi cinquant’anni, e con quali risorse, significa esporre a rischio sistemico una quota rilevante dell’export manifatturiero italiano — a partire da Trentino, Alto Adige, Veneto ed Emilia-Romagna — verso i mercati nordeuropei.
Per le imprese del Nord Italia che trasportano prodotti alimentari, manifatturieri e industriali lungo l’asse del Brennero, ogni giorno di incertezza si traduce in costi aggiuntivi, ritardi, difficoltà di programmazione. L’assenza di investimenti nella terza corsia e nell’intermodalità ferro-gomma — opere da anni attese — aggrava la congestione su un’arteria già al limite della capacità.
Cosa succede adesso
Il MIT ha fissato come obiettivo la designazione del nuovo concessionario entro la fine del 2026. Per arrivarci dovrà superare eventuali ulteriori ricorsi, garantire un bando pienamente conforme al diritto europeo ed evitare nuovi stalli burocratici. Il Codacons ha già notificato richieste di intervento a più istituzioni, mentre i soci pubblici territoriali di Autobrennero guardano con preoccupazione all’ipotesi che la gestione della A22 passi nelle mani di grandi fondi privati internazionali come Blackstone o Macquarie, già presenti in ASPI.
Nel frattempo, l’autostrada resta aperta, i camion continuano a passare, e le imprese continuano ad aspettare. Ma ogni mese che passa senza una concessione definita è un mese senza investimenti certi, senza piani di manutenzione straordinaria concordati, senza il potenziamento che un’infrastruttura di questa importanza richiederebbe. Il conto di undici anni di proroghe, alla fine, qualcuno dovrà pagarlo.
