Per le aziende che vogliono espandersi, la conquista della Cina è diventata un passo quasi indispensabile. Lo dimostrano i dati sul business tra i due Paesi: a detta del ministero degli Affari Esteri, ad esempio, nei primi undici mesi del 2007 l’interscambio commerciale tra Italia e Cina ha registrato un incremento del 29% rispetto al corrispondente periodo del 2006, raggiungendo quota 28,5 miliardi di dollari. Un trend a cui corrisponde inevitabilmente un incremento del traffico aereo, testimoniato dai dati del Bsp. «Nel 2007 il volume di vendite di biglietteria aerea dall’Italia per Shanghai si è attestato a quasi 34,8 milioni di euro (pari a circa 110mila passeggeri) – dichiara Jacopo Fusaia, chairman della società Welcome on Board, specializzata nella rappresentanza commerciale di compagnie aeree -. Oggi la metropoli asiatica si colloca al quarto posto nella classifica delle destinazioni raggiunte dai nostri connazionali dopo New York, Parigi e Londra, nonché al primo posto come tasso di crescita negli ultimi tre anni».
I voli però scarseggiano
Tutto bene, dunque? Non proprio, perché l’offerta dei vettori non sembra tenere il passo con il vertiginoso aumento della domanda. E per non rimanere a piedi i business traveller sono costretti a prenotare i voli con diversi mesi di anticipo, spesso accontentandosi di viaggiare in economy, anche quando le travel policy consentono la prenotazione della business. «I voli aerei per la Cina registrano puntualmente il “tutto esaurito – testimonia Loris Dazzani, responsabile acquisti dell’azienda Cefla, di Imola (Bologna) -. Nonostante il personale viaggiante della nostra azienda sia iscritto a diversi programmi frequent flyer, che garantiscono una priorità sulle liste d’attesa, trovare posto è comunque molto difficile: i viaggiatori pianificano le trasferte con almeno due mesi di anticipo, ma spesso anche questo accorgimento non è sufficiente. Personalmente, sono convinto che si tratti di un fenomeno passeggero, destinato a mutare nei prossimi anni, quando i nuovi stabilimenti italiani nel Paese, oggi in fase di start-up, saranno del tutto operativi. Oggi, però, il problema è serio».
Anche le travel management company lanciano un grido di allarme. «Si tratta di un problema molto sentito e all’ordine del giorno, che si amplifica ulteriormente nella ricerca della business class – sottolinea Eros Candilotti, direttore commerciale di Gattinoni Travel Network appartenente al gruppo Lufthansa City Center per il business travel -. Noi consigliamo ai nostri clienti di prenotare sempre con anticipo per essere certi di trovare posto. Il nostro personale, inoltre, è impegnato in una ricerca continua di posti per venire incontro a tutte le esigenze. Essere un network forte ci aiuta ad avere rapporti privilegiati con alcuni vettori».
«Suggeriamo alle aziende clienti di pianificare un viaggio in Cina almeno un mese prima, ma questo anticipo può non rivelarsi sufficiente se nelle metropoli cinesi si svolgono fiere internazionali – dichiara inoltre Francesco Bianca, presidente di Lufthansa City Center Consultants Italy -. Il problema non riguarda tanto la classe economy, quanto la business, più richiesta dai viaggiatori d’affari sulle tratte intercontinentali (le travel policy, in genere, ne consentono l’utilizzo per voli di durata superiore a 5-6 ore, ndr). Per fare fronte a questo problema abbiamo ampliato la gamma dei vettori di riferimento. Se prima prendevamo accordi esclusivamente con le compagnie aeree europee, oggi trattiamo sempre di più con quelle asiatiche, che sono in grado di offrire un maggior numero di posti e collegamenti».
Ad aggravare il problema, si aggiunge l’abitudine di alcune agenzie di effettuare prenotazioni multiple. «Presso alcuni addetti ai lavori è diffuso il malcostume di prenotare per lo stesso passeggero fino a cinque vettori diversi, riducendo le disponibilità di trovare posti per tutti – dichiara Candilotti -. Noi abbiamo sensibilizzato i nostri consulenti affinché, pur offrendo soluzioni alternative ai propri clienti, evitino questo tipo di comportamenti. Speriamo che anche i nostri competitor imparino a fare altrettanto».
La colpa è anche della crisi di Alitalia
Ma quali sono le cause di un’offerta così carente? «La difficoltà di prenotare voli per la Cina, ma in generale per i Paesi emergenti, riguarda soprattutto l’Italia, mentre è meno evidente all’estero – afferma Fusaia – Su questa situazione pesa fortemente la crisi attraversata da Alitalia, che ha causato un ridimensionamento dei collegamenti intercontinentali e, conseguentemente, dei voli diretti dall’Italia al Paese asiatico. I nostri connazionali, dunque, sono costretti a utilizzare prevalentemente i voli con scalo offerti dalle altre compagnie europee: ma nei propri hub questi vettori convogliano tutta la domanda europea per la Cina, generando inevitabilmente una saturazione dell’offerta. Se a ciò si aggiunge il fatto che i posti disponibili sono contesi anche dal turismo etnico, la situazione diventa davvero difficile. Va detto, tra l’altro, che dietro a una carenza dell’offerta spesso c’è lo “zampino” dei vettori: con i moderni strumenti di yield management, infatti, riescono a segmentare il mercato, privilegiando le tratte sulle quali riescono a vendere meglio le tariffe».
Un mercato in espansione
A dispetto della carenza di posti aerei dall’Italia, le compagnie aeree continuano a potenziare le rotte per la Cina. Con l’introduzione dell’orario estivo, ad esempio, Lufthansa (uno dei vettori che, insieme con Air France-Klm, si aggiudica la maggior parte del traffico tra il nostro Paese e quello asiatico) ha aumentato da quattro a sei il numero delle destinazioni raggiunte da Monaco e Francoforte, aggiungendo a Pechino, Shanghai, Canton e Hong Kong anche Nanchino e Shenyang. Attualmente, il vettore è presente nel Paese asiatico con 58 collegamenti settimanali. Contemporaneamente Air France ha raddoppiato i collegamenti quotidiani per Hong Kong e Shanghai. Merita un cenno, inoltre, la strategia di Finnair, che ha fatto del network asiatico il motore della propria crescita (nel 2007 i voli per l’Asia hanno trasportato oltre 1,1 milioni di passeggeri, con un incremento del 32,6% rispetto al 2006) ed effettua da Helsinki collegamenti con Pechino, Shanghai, Hong Kong e Canton.
Di recente anche Qatar Airways ha lanciato un nuovo volo giornaliero Doha-Canton, in previsione del forte aumento di traffico in occasione delle Olimpiadi di Pechino: con questo servizio diventano 20 i voli settimanali operati dalla compagnia araba verso la Cina (oltre a Canton, il vettore serve Pechino, Shanghai e Hong Kong).
Risale alla fine dello scorso marzo, infine, l’annuncio dell’ingresso nel mercato cinese del vettore americano Delta, attraverso un volo giornaliero no-stop Atlanta-Shanghai. Il collegamento, operato con un moderno Boeing B777, rivestirà un’importanza strategica per i cittadini dello stato della Georgia che intrattengono con la Cina relazioni commerciali.
I vettori cinesi entrano nelle alleanze
Intanto, le compagnie aeree cinesi giocano la carta delle alleanze per diventare sempre più competitive: lo scorso dicembre, ad esempio, Air China e Shanghai Airlines sono entrate a far parte di Star Alliance, che con 19 vettori membri si conferma come la più estesa alleanza dei cieli. «Alleandosi ad altre 17 compagnie aeree leader, Air China e Shanghai Airlines migliorano le proprie possibilità competitive, creando una situazione favorevole per tutti – ha dichiarato Li Jiaxiang, presidente del consiglio di amministrazione di Air China Company -. Le compagnie alleate ottengono un posizionamento migliore per offrire ai clienti servizi di maggior valore».
Aderendo a Star Alliance, Air China sarà in grado di offrire ai clienti una gamma più ampia di destinazioni tramite accordi di interlining e code sharing, nonché un maggior numero di servizi presso gli aeroporti. Shanghai Airlines, inoltre, sfrutterà l’alleanza per promuovere la crescita dell’hub dell’aeroporto di Pudong: il Terminal 2 dello scalo, infatti, diventerà un terminal “Star Alliance” basato sulla strategia dell’alleanza “Move Under One Roof” (operare sotto un unico tetto).
E in Italia? I vettori cinesi intensificano la propria presenza commerciale: è dello scorso aprile la notizia dell’ingresso nel nostro Bsp di Hainan Airlines, la quarta compagnia aerea cinese. Il vettore collega la Cina con quattro voli alla settimana da Budapest e quattro da Bruxelles, che saliranno a cinque nel corso dei Giochi Olimpici. I passeggeri italiani possono partire dalle città di Torino, Milano, Bologna, Roma, Firenze e Venezia grazie a un accordo di code share con Malev e Alitalia. La compagnia replica quanto già fatto lo scorso luglio da China Southern Airlines, che con 600 rotte nazionali e internazionali è il più grande vettore cinese: oggi i voli della compagnia (rappresentata in Italia dal gsa Interplanet) sono visualizzati su tutti i principali gds. In Europa, China Southern propone collegamenti giornalieri Amsterdam-Pechino e Amsterdam-Canton, a cui si aggiungono due voli settimanali senza scalo dalla capitale olandese a Chengdu, operati in code share con Klm. Inoltre, effettua collegamenti tra Parigi e Canton in partnership con Air France.
E la Cina costruisce nuovi scali
Per sostenere il vertiginoso aumento di traffico, nel 2006 la CAAC (Amministrazione dell’Aviazione civile cinese) ha varato un piano per la costruzione entro il 2020 di 97 nuovi aeroporti, che porteranno a oltre 220 il numero degli scali presenti nel Paese. L’operazione, che richiederà un investimento di circa 62 miliardi di dollari, permetterà di far fronte alla crescita consistente del traffico passeggeri, stimata intorno al 14% annuo fino al 2010 e all’11% nel decennio successivo. Al contempo, sarà possibile venire meglio incontro alle crescenti esigenze di spostamento dei cinesi: oggi, infatti, gli scali nazionali sono sufficienti per servire solo il 61% della popolazione.
Tra i progetti di imminente realizzazione, la costruzione dell’aerostazione di Shenzhen, affidata al celebre architetto italiano Massimiliano Fuksas. Situato a circa 35 chilometri dalla città, lo scalo si estenderà su una superficie di 40mila metri quadrati e ricorderà la forma di una manta. I lavori, della durata di tre anni, costeranno più di 1,5 miliardi di dollari.
Novità anche per Pechino: la metropoli ha da poco inaugurato un nuovo terminal, destinato ad accogliere l’intenso traffico durante le Olimpiadi, ma già si parla della costruzione entro il 2010 di un secondo scalo cittadino, dedicato ai voli domestici e situato a sud della città, vicino al fiume Yongding. La struttura alleggerirà il traffico sul Beijing Capital International Airport, che lo scorso anno ha accolto oltre 53,4 milioni di passeggeri.
Testo di Alice Di Stefano – Mission N. 4, maggio 2008
