Ci sono motori automobilistici che passano inosservati, pur se popolari globalmente (non so: il 1.5 Mitsubishi?). Altri che segnano un’epoca, di livello e di valore storico, come il 6 cilindri Dino, o di tutti come il mitico FIRE Fiat. Beh, di questi tempi ne abbiamo anche altri che diventano un caso di studio (oltre che da social): il tre cilindri 1.2 PureTech di Peugeot. Che poi è anche di Citroën, Opel e di molti modelli Stellantis con marchio anche italiano, vedi Fiat. Questo motore appartiene probabilmente a due categorie.
Uno e trino, il motore Peugeot Euro7 evolve il ferro non il software
Da una parte è stato uno dei propulsori europei più diffusi dell’ultimo decennio, capace di conquistare premi internazionali, ridurre consumi ed emissioni e finire sotto il cofano di milioni di automobili. Dall’altra ha dovuto affrontare problemi tecnici che hanno inevitabilmente lasciato il segno nella percezione di una parte della clientela.
Per questo il lancio del nuovo motore Peugeot Turbo100, erede del Puretech, in chiave Euro7, va letto in modo diverso da un semplice aggiornamento. Peugeot non sta presentando soltanto una nuova versione del proprio tre cilindri. Sta cercando di dimostrare che l’esperienza accumulata negli ultimi anni è stata trasformata in un progetto profondamente ripensato, invece che solamente corretto.
La casa francese parla di un motore nei fatti di terza generazione ma che, con circa il 70% di componenti nuovi per valore, si distanzia anche nel nome, per gli amici T100. Non replichiamo qui i tono da comunicato stampa diffuso ieri in Italia, dopo la conferenza con tre ingegneri francesi venuti a Milano. Piuttosto argomentiamo quella lista di interventi, che toccano praticamente tutti gli organi principali del propulsore, della meccanica e non del software: blocco motore, testata, pistoni, segmenti, sistema di iniezione, turbocompressore e distribuzione.
Via la cinghia, dentro la catena come gli indistruttibili Mercedes del passato
Ed è proprio la distribuzione a raccontare meglio di ogni altra cosa la filosofia del progetto. Se il PureTech era nato con la celebre cinghia in bagno d’olio, soluzione che nel tempo ha generato le discussioni più accese, il nuovo Turbo100 sceglie la catena. Una soluzione più tradizionale ma anche più rassicurante agli occhi degli automobilisti europei. Gli ingegneri spiegano di aver sottoposto il sistema a validazioni molto severe, con percorrenze superiori ai 200 mila chilometri senza fenomeni di allungamento anomalo o decadimento prestazionale.
Ciclo Miller, Turbina a geo variabile, più pressione, compressione e sovrapressione (senza rischi)
Ma dietro al Turbo100 c’è altro lavoro. La nuova testata è stata completamente ridisegnata, le valvole sono nuove, il sistema di iniezione diretta sale a 350 bar e il motore adotta una combustione ottimizzata secondo il ciclo Miller. Il blocco motore è stato rinforzato nelle aree più sollecitate, mentre pistoni e segmenti introducono soluzioni sviluppate specificamente per migliorare robustezza, efficienza termica e controllo del consumo o degrado olio, vera dannazione del Puretech e causa del malcontento di alcuni automobilisti.
Anche il turbocompressore è completamente nuovo. Utilizza una geometria variabile che migliora la risposta ai bassi regimi e permette di lavorare con pressioni che arrivano fino a circa 1,5 bar mantenendo sotto controllo le temperature operative. Il risultato è un motore più pronto, più efficiente e meglio preparato alle future normative Euro 7.
Non corre, il T100 Peugeot, ma è affidabile e beve un po’ meno
Interessante anche un aspetto che raramente compare nelle discussioni online. Nonostante la presenza della catena e di componenti strutturalmente più robusti possa comportare qualche chilogrammo aggiuntivo rispetto alle prime generazioni, il bilancio energetico è nettamente favorevole. Peugeot dichiara infatti una riduzione dei consumi nell’ordine del 3% già sulle versioni esclusivamente termiche.
Il dato diventa ancora più significativo nelle applicazioni ibride. Qui entra in gioco il lavoro di integrazione tra motore, elettronica e trasmissione sviluppato all’interno di Stellantis (anche a Torino). Secondo quanto spiegato dagli ingegneri francesi, sulle applicazioni ibride il miglioramento complessivo può arrivare fino al 17-18% rispetto ai primi PureTech e alle successive evoluzioni Gen2.
Un risultato che non dipende soltanto dal motore ma dall’intero sistema propulsivo, compresa la gestione del cambio che, nel caso delle applicazioni Fiat, beneficia anche dello sviluppo e della calibrazione effettuati in Italia, arrivando ai 145 CV di potenza, la massima prevista oggi.
100% made in Europe, no ma quasi
C’è poi un elemento che merita attenzione, quando si parla spesso della progressiva scomparsa del motore termico europeo: il Turbo100 rappresenta un investimento industriale europeo. Il motore viene prodotto tra Francia, Polonia e Marocco e si basa su una filiera di fornitori in larga parte europea. Dall’elettronica di gestione ai sensori, fino a numerosi componenti meccanici, il progetto continua a sostenere una rete industriale che coinvolge migliaia di lavoratori e competenze sviluppate nel continente. Vedremo se, come potrebbero viste le economia di scala milionarie, Stellantis ce lo farà pagare meno del Puretech, nel tempo, ma di certo il gruppo ha investito ancora, in un propulsore destinato a vetture popolari come Peugeot 208, Peugeot 2008, Citroën C3, Opel Frontera e Fiat Grande Panda.
Iperchilometrato in prova e garantito 10 anni
Naturalmente nessun programma di validazione può sostituire milioni di chilometri percorsi dai clienti nel corso degli anni in svariate condizioni. Tuttavia, i numeri dichiarati sono significativi: oltre 30mila ore di prove al banco, più di 3 milioni di chilometri di test su strada e diversi esemplari che hanno superato individualmente i 200mila km durante lo sviluppo, del T100. A questo si aggiunge la garanzia Peugeot Care fino a 8 anni o 160 mila chilometri, con il costruttore disposto a mettere per iscritto la fiducia riposta nel progetto T100.
Imparare e non negare il passato, per alzare il limitatore giri ai clienti
Forse il messaggio più importante, però, è che Peugeot non sostiene che il passato non sia esistito. Lo ha studiato, compreso e utilizzato per migliorare. Un prodotto più maturo per un mercato sconquassato e pieno di slogan, commenti, idee poco centrate… Da italiani spiace che non sia un FIRE T100, con 4 cilindri, ma intanto il Turbo100 Peugeot dovrà potrà dimostrare, nel tempo, di meritar fiducia, con qualche cambiata a limitatore sui manuali.
