L’idrogeno torna al centro della mobilità europea. Mentre l’Unione Europea spinge sulla realizzazione di una rete continentale di rifornimento attraverso gli obiettivi fissati dal regolamento AFIR e attraverso numerosi programmi di finanziamento, costruttori automobilistici, produttori di autobus e costruttori di veicoli industriali stanno preparando una nuova generazione di mezzi alimentati a celle a combustibile.
Se negli ultimi anni l’attenzione si è concentrata soprattutto sulle auto elettriche a batteria, il settore dell’idrogeno sta vivendo una nuova fase di sviluppo grazie alla crescita delle infrastrutture e all’interesse per le applicazioni dove autonomia elevata, carichi pesanti e tempi di rifornimento rapidi rappresentano un vantaggio competitivo. È il caso di camion, autobus e trasporto a lunga percorrenza, ma anche di alcune automobili destinate a specifiche esigenze di utilizzo.
BMW e Toyota rafforzano l’alleanza sull’idrogeno
Tra i protagonisti di questa fase c’è BMW, che ha confermato il lancio del suo primo modello di serie alimentato a celle a combustibile nel 2028. Il progetto nasce dalla collaborazione con Toyota, partner storico nello sviluppo della tecnologia fuel cell.
Le due aziende stanno lavorando congiuntamente alla nuova generazione di sistemi a celle a combustibile destinati sia alle autovetture sia ad applicazioni commerciali. L’obiettivo è condividere componenti e piattaforme tecnologiche per ridurre i costi industriali e accelerare la diffusione della mobilità a idrogeno.
Toyota rappresenta oggi uno dei riferimenti mondiali del settore grazie alla berlina a idrogeno Mirai, mentre BMW ha utilizzato negli ultimi anni la flotta sperimentale iX5 Hydrogen per validare sul campo la tecnologia in condizioni reali di utilizzo.
Secondo il gruppo tedesco, l’idrogeno non sostituirà la mobilità elettrica a batteria ma la affiancherà, offrendo una soluzione complementare nei contesti in cui autonomia elevata e rapidità di rifornimento risultano particolarmente importanti.
La BMW iX5 Hydrogen apre la strada alla produzione di serie
Dopo una lunga fase di sperimentazione internazionale con circa cento veicoli pilota, BMW si prepara a portare in produzione la nuova iX5 Hydrogen, destinata a diventare il primo modello fuel cell di serie della casa bavarese.
La vettura utilizzerà la terza generazione della tecnologia a celle a combustibile sviluppata insieme a Toyota. Rispetto ai sistemi attuali, la nuova architettura promette maggiore compattezza, efficienza e densità di potenza, con un ingombro ridotto di circa il 25%.
Uno degli elementi più innovativi riguarda il sistema di stoccaggio dell’idrogeno. BMW ha sviluppato il nuovo concetto “Hydrogen Flat Storage”, costituito da sette serbatoi ad alta pressione da 700 bar integrati nel pianale del veicolo. La soluzione permette di immagazzinare oltre sette chilogrammi di idrogeno, mantenendo invariata l’abitabilità interna e consentendo una autonomia dichiarata fino a circa 750 chilometri con tempi di rifornimento inferiori ai cinque minuti.
La futura gamma X5 sarà inoltre uno dei simboli della strategia multi-tecnologica della casa tedesca: lo stesso modello potrà infatti essere scelto con motore benzina, diesel, ibrido plug-in, elettrico a batteria oppure a celle a combustibile.
Una filiera industriale europea già in costruzione
Dietro il progetto BMW Hydrogen sta nascendo una vera filiera industriale europea. Lo sviluppo dei sistemi fuel cell viene coordinato dai centri di competenza BMW di Monaco e Steyr, mentre dal 2028 lo stabilimento austriaco di Steyr avvierà la produzione in serie della terza generazione dei sistemi a celle a combustibile.
Un ruolo importante sarà svolto anche dallo stabilimento tedesco di Landshut, che ha appena avviato la produzione pre-serie dell’Energy Master, la centralina elettronica che gestisce i flussi energetici tra celle a combustibile, batteria ad alta tensione e motore elettrico.
BMW sottolinea come molte delle competenze sviluppate per i veicoli elettrici a batteria possano essere utilizzate anche nei modelli a idrogeno, creando sinergie industriali e riducendo i costi di sviluppo.
Dai camion agli autobus: l’idrogeno punta al trasporto pesante
Il futuro dell’idrogeno non riguarda soltanto le automobili. La stessa BMW evidenzia che il pieno sviluppo della tecnologia dipenderà soprattutto dalla diffusione nei veicoli commerciali. Autobus urbani, pullman a lunga percorrenza, camion pesanti e mezzi logistici rappresentano infatti i segmenti nei quali le celle a combustibile possono esprimere alcuni dei loro maggiori vantaggi: elevata autonomia, carichi trasportabili senza penalizzazioni significative e tempi di rifornimento molto simili a quelli dei carburanti tradizionali.
Proprio per questo le tecnologie sviluppate da BMW e Toyota vengono progettate per generare sinergie tra applicazioni automobilistiche e commerciali, condividendo parte delle componenti fondamentali delle celle a combustibile.
Parallelamente, iniziative come HyMoS (Hydrogen Mobility at Scale) puntano a creare ecosistemi locali nei quali automobili, autobus e camion possano utilizzare la stessa rete di distribuzione, migliorando la sostenibilità economica delle stazioni di rifornimento.
Finanziamenti pubblici e obiettivi europei
La crescita della mobilità a idrogeno è sostenuta anche da importanti programmi pubblici. Il progetto BMW HyPowerDrive, dedicato allo sviluppo della iX5 Hydrogen e delle relative tecnologie di accumulo, beneficia di finanziamenti nell’ambito dell’iniziativa europea IPCEI Hy2Move.
Secondo i dati comunicati dall’azienda, il progetto riceve 191 milioni di euro dal governo federale tedesco e ulteriori 82 milioni di euro dal Land della Baviera. Questi investimenti si inseriscono in una strategia europea più ampia che punta a costruire una vera economia dell’idrogeno, dalla produzione tramite energie rinnovabili fino alla distribuzione e all’utilizzo nei trasporti.
La sfida decisiva resta però quella delle infrastrutture: la disponibilità di una rete capillare di stazioni di rifornimento sarà infatti il fattore che determinerà la velocità di diffusione di automobili, autobus e camion a celle a combustibile nei prossimi anni.
Per questo motivo l’espansione dei corridoi europei dell’idrogeno e dei nuovi impianti previsti in Italia rappresenta uno degli elementi più importanti per il futuro della mobilità fuel cell nel continente. Questa struttura ti lascia un aggancio perfetto per aggiungere subito dopo un box o un capitolo finale tipo “Dove sorgeranno le nuove stazioni a idrogeno in Italia” e collegare il tutto agli obiettivi AFIR, ai corridoi TEN-T e ai finanziamenti PNRR/IPCEI. Sarebbe il completamento naturale dell’articolo.
Italia, la Lombardia prova a diventare l’hub nazionale dell’idrogeno
Se la sfida dell’idrogeno si gioca su scala europea, in Italia è la Lombardia a candidarsi come territorio pilota per lo sviluppo di una filiera completa, dalle infrastrutture ai veicoli. La visione è stata illustrata da FNM, gruppo partecipato da Regione Lombardia e Ferrovie dello Stato, che vede nell’idrogeno un’opportunità non soltanto per la mobilità ma per la creazione di un vero ecosistema industriale.
Il primo passo concreto è già arrivato con l’apertura delle nuove stazioni di rifornimento di Rho e Tortona. Si tratta dei primi tasselli di un piano da 55 milioni di euro che prevede la realizzazione di cinque impianti complessivi, destinati a collegare il Nord Italia ai principali corridoi europei dell’idrogeno. Fino ad oggi, infatti, gli unici punti di rifornimento attivi nel Paese erano quelli di Bolzano e Venezia.
Secondo FNM, il settore che potrà beneficiare maggiormente della diffusione dell’idrogeno sarà quello del trasporto pesante. Camion frigoriferi, mezzi destinati alla logistica e trasporti ad alto assorbimento energetico rappresentano infatti applicazioni nelle quali le batterie rischiano di diventare penalizzanti per peso, autonomia e tempi di ricarica.
L’obiettivo va però oltre la semplice realizzazione delle stazioni di servizio. Attraverso il progetto H2iseO, la Lombardia punta a sviluppare uno dei primi distretti italiani dell’idrogeno, con una rete che dovrebbe comprendere 14 treni locali, 40 autobus, tre impianti di produzione e tre stazioni di rifornimento dedicate.
Una strategia che incontra l’interesse di costruttori come BMW e Toyota, convinti che l’idrogeno non rappresenti un’alternativa alle auto elettriche a batteria, bensì una tecnologia complementare. Proprio Toyota, che con la Mirai è stata tra i pionieri mondiali delle fuel cell, sta collaborando con BMW allo sviluppo della nuova generazione di sistemi a celle a combustibile che equipaggeranno la futura BMW iX5 Hydrogen.
Il nodo infrastrutture e il problema dei costi
Se la tecnologia sta maturando rapidamente, la vera sfida resta quella economica. La realizzazione di una rete capillare di distributori richiede investimenti elevati e, almeno in questa fase iniziale, il settore dipende ancora in misura significativa dal sostegno pubblico.
In Italia la spinta principale è arrivata dal Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (PNRR), che ha finanziato sia la realizzazione delle prime stazioni sia diversi progetti legati alla produzione di idrogeno. Secondo gli operatori del settore, il passaggio decisivo sarà però l’arrivo sul mercato di un numero crescente di veicoli, indispensabile per garantire sostenibilità economica agli impianti.
Anche il costo del carburante resta un fattore critico. Oggi produrre un chilogrammo di idrogeno in Italia può costare circa 19 euro, un valore influenzato soprattutto dal prezzo dell’energia necessaria per la produzione. Considerando che un chilogrammo consente mediamente di percorrere circa 100 chilometri, il confronto con i carburanti tradizionali rimane ancora complesso.
In altri mercati europei più avanzati, come Belgio e Germania, il costo dell’idrogeno è già sceso rispettivamente verso i 10-12 euro e i 17 euro al chilogrammo, segnale di come la crescita dei volumi possa contribuire a migliorare la competitività economica della tecnologia.
A incidere è anche il prezzo dei veicoli. Una Toyota Mirai, oggi una delle poche auto a celle a combustibile disponibili sul mercato, supera facilmente i 75 mila euro. Tuttavia, gli operatori ritengono che l’aumento delle produzioni e i programmi di sostegno già introdotti in alcuni Paesi europei possano favorire una progressiva riduzione dei costi.
La sfida dell’idrogeno verde
Resta infine aperta la questione ambientale. Le celle a combustibile non producono emissioni allo scarico, ma il bilancio complessivo dipende da come viene prodotto l’idrogeno. Attualmente la maggior parte dell’idrogeno utilizzato a livello mondiale deriva ancora da fonti fossili, attraverso processi industriali basati sul gas naturale. L’idrogeno realmente “verde”, ottenuto mediante elettrolisi alimentata da energie rinnovabili, rappresenta ancora una quota molto limitata della produzione globale.
Anche per questo motivo molti dei nuovi progetti italiani, compresi quelli sostenuti dal PNRR, prevedono la realizzazione di impianti dedicati alla produzione locale di idrogeno da fonti rinnovabili. L’obiettivo è ridurre progressivamente sia l’impronta climatica sia i costi della filiera, creando le condizioni per il decollo commerciale di autobus, camion, treni e automobili alimentati a celle a combustibile.
