La proposta di riforma della fiscalità delle flotte aziendali, raccontata nei giorni scorsi anche da queste pagine, parte da un’esigenza reale: in Italia le aziende possono svolgere un ruolo molto più importante nel rinnovo del parco auto. Secondo le associazioni che l’hanno presentata, il canale aziendale pesa poco meno del 30% delle nuove immatricolazioni italiane, contro circa il 60% nell’Unione europea. Il punto, però, non è soltanto quante auto nuove entreranno nelle flotte. È quante emissioni eviteremo davvero.
La proposta prevede una maggiore deducibilità per le elettriche pure e per le ibride plug-in, oltre alla rimozione della penalizzazione fiscale della ricarica domestica dei veicoli aziendali. Quest’ultima è una misura concreta, che condivido: rende più semplice usare ogni giorno un’auto ricaricabile. Sulle plug-in, invece, è necessario fermarsi a guardare cosa succede fuori dai test di omologazione.
I dati più recenti diffusi dall’Agenzia europea dell’ambiente e analizzati da Transport & Environment riguardano 220.000 plug-in immatricolate nell’UE nel 2024. Nell’uso reale emettono in media 145 grammi di CO₂ per chilometro, contro i 24 grammi dei valori ufficiali: circa sei volte tanto.
Un’auto a benzina o diesel, secondo la stessa analisi, ne emette in media 169: la distanza reale tra le due è molto più piccola di quanto raccontino le schede tecniche. Non significa che tutte le plug-in siano uguali o che sia impossibile usarle bene. Significa che il vantaggio ambientale dipende in modo decisivo da quanto vengono effettivamente ricaricate e percorrono in elettrico.
Incentivare una tecnologia in base alla sola emissione dichiarata può dunque aumentare le immatricolazioni senza ottenere una riduzione delle emissioni proporzionata alla spesa pubblica. Preferirei che il maggiore vantaggio fiscale fosse concentrato sulle auto elettriche pure e sulle condizioni che ne rendono possibile l’impiego: ricarica in azienda e a casa, gestione semplice dei rimborsi, accesso chiaro alle infrastrutture pubbliche.
È il lavoro che facciamo ogni giorno in Silla: quando ricaricare è semplice, in sede come a casa, l’elettrico smette di essere una scommessa e diventa la mossa più conveniente.
La scelta dei veicoli, poi, va fatta percorso per percorso. Chi gestisce una flotta conosce chilometraggi, soste, territori e necessità dei conducenti: sono queste informazioni, insieme al costo complessivo d’uso, a mostrare quali mezzi possono già passare all’elettrico. Dove una plug-in resta necessaria, un eventuale beneficio dovrebbe essere collegato al suo impiego elettrico effettivo, con criteri semplici e verificabili.
Le flotte hanno la scala e la capacità di programmazione per aprire il mercato dell’elettrico e, dopo alcuni anni, alimentare anche quello dell’usato. È una grande opportunità, da non sprecare: chiamare “a basse emissioni” auto che su strada inquinano quasi quanto una benzina rischia di essere solo fumo negli occhi. La fiscalità deve premiare i risultati raggiunti sulla strada, non soltanto quelli dichiarati sulla carta.
