Stile retrofuturistico, tre motori e un obiettivo chiaro: tornare a recitare un ruolo da protagonista nel segmento B. La Grande Panda, capostipite della nuova famiglia globale Fiat, sta centrando il bersaglio, e i numeri lo confermano. Il modello punta a riportare il marchio del gruppo Stellantis ai vertici del segmento B in Europa, dove se la vede con rivali come Dacia Sandero e Toyota Yaris.
Secondo i dati UNRAE, tra gennaio e agosto ha totalizzato 27.558 immatricolazioni, piazzandosi poco sotto il podio delle auto più vendute in Italia. Davanti a lei c’è soltanto la sorellina Panda, saldamente prima con 75.998 targhe: segno che Fiat, dopo aver presidiato il segmento A, con la Grande Panda è tornata a fare la voce grossa anche in quello superiore.
Il merito è di un design che piace ai giovani e regala qualche brivido nostalgico ai guidatori più maturi, ma soprattutto di una gamma di motori in grado di accontentare praticamente chiunque: da chi cerca il prezzo d’ingresso più contenuto a chi vuole passare all’elettrico. Un approccio che interessa da vicino anche i fleet manager, perché consente di coprire esigenze diverse, dal budget iniziale ai consumi, restando su un unico modello.
Design: un filo che unisce passato e futuro
Se la meccanica cambia, il design resta il punto di raccordo dell’intera proposta: la Grande Panda mantiene la stessa identità a prescindere dall’alimentazione scelta. Con 3,99 metri di lunghezza, 1,73 di larghezza e 1,58 di altezza, ha le misure giuste per muoversi in città, mentre la carrozzeria squadrata richiama in più punti la Panda originale del 1980: il logo FIAT decentrato sulla calandra, la scritta PANDA in bassorilievo sulle fiancate e il piccolo riquadro sui montanti posteriori, che grazie a un effetto lenticolare mostra insieme il vecchio e il nuovo marchio. Anche i fari Pixel LED giocano su due piani: citano i videogiochi degli anni Ottanta e le grandi finestre della facciata del Lingotto di Torino, storico polo industriale di Fiat.
Il Lingotto torna anche nell’abitacolo, dove il cruscotto in plastica gialla ha una forma ovale che ricorda la pista sul tetto dell’edificio. Il quadro strumenti digitale è da 10 pollici, il touchscreen centrale da 10,25 pollici, e già dall’allestimento base Pop sono di serie dotazioni come frenata automatica d’emergenza, mantenimento di corsia e riconoscimento dei segnali stradali. Sette le tinte della filosofia “No Grey”, dal giallo limone al bianco gelato, mentre il bagagliaio da 412 litri (361 per l’elettrica) è tra i più capienti della categoria.
Motorizzazioni: tre strade, una sola Panda
È qui che la Grande Panda mostra la propria flessibilità: a parità di carrozzeria, il cliente può scegliere fra tre alimentazioni pensate per usi e budget differenti, con una gamma completata dall’arrivo della versione a benzina. Tre approcci diversi all’uso dell’auto: il tragitto urbano con budget ridotto, il compromesso con cambio automatico, la mobilità a zero emissioni per chi può ricaricare a casa o in azienda.
Benzina Turbo 100
È l’ultima arrivata della gamma ed è spinta dal tre cilindri turbo 1.2 con 100 CV e 205 Nm di coppia, abbinato a un cambio manuale a sei marce e al sistema Start&Stop, utile a contenere i consumi nel traffico urbano. Il propulsore è l’ultima evoluzione del motore che ha equipaggiato le ultime generazioni di modelli Stellantis. Si rivolge a chi vuole una trasmissione manuale e punta a costi di gestione contenuti, in linea con il mercato: secondo i dati citati dalla Casa, nel segmento B il cambio manuale rappresenta ancora il 55% delle vendite. La Turbo 100 è disponibile in tutti gli allestimenti: Pop, Icon e La Prima.
Hybrid
In questa versione resta il 1.2 turbo a tre cilindri, qui con 110 CV, affiancato però da un motore elettrico con 21 kW, da una batteria agli ioni di litio da 48 volt e da un cambio automatico a doppia frizione eDCT a sei marce. L’assistenza elettrica migliora l’elasticità ai bassi regimi e consente di muoversi in modalità 100% elettrica per brevi tratti, a velocità inferiori ai 30 km/h. Rispetto alla Turbo 100 cambia anche la guida: la doppia frizione elimina il terzo pedale, un vantaggio nel traffico cittadino. È la soluzione per chi vuole il cambio automatico senza doversi occupare della ricarica.
100% elettrica
Chi vuole azzerare le emissioni allo scarico, come dovuto in molte flotte aziendali, può puntare sulla versione a batteria: motore da 83 kW (113 CV) e accumulatore da 44 kWh, per un’autonomia fino a 320 km nel ciclo WLTP. Le prestazioni sono pensate per la città ma non solo, con lo 0-100 km/h in 11 secondi e una velocità massima di 132 km/h. Numeri che inquadrano la versione a batteria come un’auto pensata soprattutto per l’ambito urbano e periurbano, con qualche margine in più per i tragitti fuori città. La ricarica rapida in corrente continua arriva a 100 kW e porta la batteria dal 20 all’80% in meno di mezz’ora. Novità assoluta nel settore, il pratico cavo di ricarica AC è integrato e retrattile, nascosto nella calandra frontale.
