Quarantamila voli cancellati. Il cherosene che raddoppia di prezzo. E sullo sfondo, una guerra che ha cambiato le regole del cielo. Mentre i vettori europei contano le perdite, qualcuno — dall’altra parte del mondo — vola verso un futuro di record.
Guerra nel Golfo e i bilanci delle compagnie in rosso?
Quando i missili hanno iniziato a volare sul Golfo Persico, nelle sale operative delle principali compagnie aeree mondiali sono scattati gli allarmi. Non solo per i corridoi aerei chiusi, ma per il prezzo del carburante.
In poche ore, il jet fuel ha registrato uno dei rialzi più violenti della sua storia recente. Il Brent ha superato i 100 dollari al barile per la prima volta dal 2022, con un’impennata del jet fuel superiore all’80% in meno di 48 ore. Circa il 40% del carburante avio europeo transita dallo Stretto di Hormuz, la giugulare energetica del trasporto aereo globale. Quando quella rotta si chiude, i fornitori applicano immediatamente i cosiddetti “panic surcharge” — sovraprezzi di panico che amplificano ulteriormente i rialzi del greggio. Il carburante pesa già per il 20-30% sui costi operativi di ogni compagnia: un raddoppio improvviso è, semplicemente, insostenibile.
Il risultato è di tagli alle rotte, cancellazioni, perdite di bilancio. E biglietti più cari, molto più cari, per chi vuole volare verso oriente. Le rotte per Bangkok, Mumbai e Pechino hanno già registrato aumenti da 2 a 5 volte rispetto ai livelli pre-crisi.
40.000 voli persi: la crisi europea viene da lontano
Ma i 40.000 voli cancellati non sono solo colpa della guerra. Sono il sintomo di un sistema che era già fragile ben prima che i missili colpissero il Golfo. L’aviazione europea era entrata nel 2025 con le stesse ferite strutturali degli ultimi anni: carenza cronica di controllori del traffico aereo, aeroporti sotto pressione, personale di bordo insufficiente. Formare un controllore di volo richiede in media tre anni — tempi incompatibili con una domanda che cresce senza sosta. Solo nella settimana di fine giugno 2024, gli aerei europei avevano accumulato 1,9 milioni di minuti di ritardo, il 153% in più rispetto all’anno precedente. L’Italia se la cava peggio della media: puntualità al 68,5%, contro una media UE del 72,4%, 17° posto su 27 paesi.
Il Saf, alimenta o frena il settore aereo?
A questo si aggiunge l’entrata in vigore della normativa europea ReFuelEU Aviation, che dal 2025 obbliga i vettori a utilizzare almeno il 2% di carburante sostenibile (SAF). Il SAF è necessario per il clima, ma costa da 2 a 4 volte di più del cherosene tradizionale, con un impatto fino al 25% in più sul costo del carburante per ogni volo. Una transizione giusta, arrivata nel momento peggiore. E il conto, come sempre, lo paga chi compra il biglietto: nel 2024 le richieste di risarcimento per disservizi aerei in Italia hanno raggiunto 199 milioni di euro, dai 163 milioni del 2023.
Chi guadagna in tempo di guerra: Asia e vettori orientali
Mentre le compagnie europee contano le perdite, altrove si stappano bottiglie. Il grande riassetto dell’aviazione globale è già in corso, e ha un nome in evidenza: Asia.
I vettori low-cost asiatici e indiani operano principalmente su rotte domestiche e regionali, lontane dal caos del Golfo. Comprano carburante a prezzi locali competitivi, godono di costi del lavoro strutturalmente più bassi e servono mercati in esplosione demografica.
AirAsia e IndiGo dominano già con una quota del 31,2% della capacità regionale. Il mercato aereo asiatico vale 71 miliardi di dollari nel 2025 e si prevede raggiunga i 175 miliardi entro il 2034. Il traffico in India e Asia meridionale crescerà in media del 7% all’anno per i prossimi vent’anni, con la flotta indiana destinata a quasi quadruplicarsi: da 795 a 2.925 aerei entro il 2044. Non è fortuna, è un vantaggio competitivo costruito negli anni che la crisi attuale trasforma in dominio.
In attesa degli sconti delle compagnie del golfo: -40% prezzo biglietto
Le grandi compagnie del Golfo vivono invece una crisi paradossale. Emirates aveva appena chiuso l’anno fiscale 2024-25 con un profitto record di 6,2 miliardi di dollari; Qatar Airways segnava un +28% di utili netti nel 2024. Eppure oggi si trovano con gli hub paralizzati e le rotte interrotte. Per anni avevano eroso le quote di mercato dei vettori europei sulle tratte verso l’Asia: ora, stranamente, la crisi nel loro cortile di casa potrebbe dare un momentaneo respiro a Lufthansa, Air France-KLM e British Airways.
Ma attenzione a non scambiare un rimbalzo temporaneo per un recupero strutturale. Quando il Golfo si riaprirà, Emirates e Qatar Airways torneranno a volare — più forti di prima con sconti forse mai visti, secondo una logica commerciale aggressiva.
