Sulla decarbonizzazione in Europa è atteso per metà luglio il pacchetto di norme “Fit for 55” (o Fit for 2030) con le proposte legislative per raggiungere il taglio del 55% di emissioni di C02 entro il 2030 (rispetto al 1990, ndr). Soglia raggiunta dopo un estenuante negoziato tra i ventisette Paesi, che hanno dunque alzato la precedente del -40%. Il tema del Green Deal riguarda molto da vicino due settori intimamente connessi come energia e mobilità: i prossimi 10 anni rappresentano il decennio del salto qualitativo.
Infatti, il consumo energetico realizza un terzo delle emissioni mentre un altro terzo vale il trasporto.
Nel lungo processo di transizione dai motori termici a quelli elettrificati, le case automobilistiche attendono con attenzione altissima le decisioni che verranno adottate. Di cui la commissaria europea all’Energia, Kadri Simson, ha offerto qualche anticipazione nelle scorse settimane.
Ad esempio, è trapelato che la riforma della direttiva UE sulle energie rinnovabili (nota come RED II) porterà un aumento della quota nei consumi energetici dall’attuale 32% al 38-40%.
Ecco che di biocarburanti ed e-fuels come opportunità nella transizione verso l’elettrificazione si è discusso con Mazda durante una recente conferenza.
Decarbonizzazione in Europa: Mazda dev’essere multi-solutions
Secondo Mazda l’elettrificazione deve procedere di pari passo con lo sviluppo di tecnologie avanzate per i motori a combustione interna, insieme a investimenti per promuovere l’adozione di combustibili sostenibili avanzati. Per questo motivo, la casa giapponese è entrata a far parte della eFuel Alliance all’inizio di quest’anno, come primo costruttore automotive.
Spiega Wojciech Halarewicz, vp Sales & customer service della Casa: «Siamo convinti che se l’elettricità è sviluppata da energie rinnovabili rappresenta lo strumento efficace per abbattere le emissioni, soprattutto in città dove l’utilizzo della vettura è limitato. Non è il motore che sporca, dipende da cosa brucia. Ecco perché e-fuel e carburanti puliti sono molto importanti. Possiamo fare molto di più per la mobilità verde partendo da qui».
Continua: «Come Mazda ci siamo impegnati alle zero emissioni entro il 2050, inoltre abbiamo preso impegni anche per il 2030, quando il 25% dei nostri veicoli sarà completamente elettrico. In ogni auto della gamma Mazda avremo una elettrificazione (EV o ibrida), ma anticipo che una tecnologia con motore rotativo potrebbe essere la sorpresa».
Fra il 2022 e il 2025, Mazda introdurrà in Europa, in Cina e nei mercati asiatici un’evoluzione dell’architettura tecnologica Skyactive su una linea di prodotti che avrà 5 motori ibridi, 5 plug in e 3 EV.
L’approccio del costruttore è per una molteplicità di soluzioni.
«Non siamo contro l’elettrificazione, sia chiaro – ribadisce Halarewicz-, ma il futuro sarà multi-solutions. Le case automobilistiche non sono sole e il settore energetico è molto innovativo, perciò sarà importante convincere Bruxelles a proteggere la “neutralità tecnologica”. Non possiamo solo parlare di elettrico per arrivare al 55% di riduzione di CO2. I dettagli fanno la differenza»,
Secondo il manager, il futuro a breve è ancora fitto di punti interrogativi per via delle legislazioni.
Nessun produttore accelererà nello sviluppo se queste tecnologie saranno invendibili. La sintonia con il Consiglio e l’Europarlamento, nonché con i singoli Governi rappresenterà il discrimine per l’implementazione dell’infrastruttura. «Tutto dipende dalle linee guida delle legislazioni e successivamente dallo sviluppo tecnologico».
L’avvicinamento del driver italiano alle auto elettriche
MX-30 è stata la prima elettrica di Mazda, sulla quale la scelta della batteria “piccola” è conforme alle intenzioni di sostenibilità su tutto il ciclo di vita dell’auto. In Italia, la Casa ha condotto webinar per formare sul corretto utilizzo di una vettura a batteria. Inoltre, ha aperto un contact center online per porre domande, disponibile a tutti, anche se non possessori di una Mazda.
Argomenta Roberto Pietrantonio, managing director della sede nel Belpaese: «La crescita delle vetture pure electric è inarrestabile: 32mila sono quelle vendute nel 2020 (+207%), mentre quest’anno siamo a 23mila immatricolazioni (+500%). I volumi assoluti pesano solo il 3% delle vendite totali, ma è innegabile che nuovi modelli e 700 milioni di incentivi tra il 2020 e il 2021 hanno fatto la loro parte».
Continua: «I consumatori italiani si avvicinano alle tecnologie più familiari come l’ibrido, che prevedono il rifornimento alla pompa tradizionale: uno su 3 acquista queste vetture. Il prezzo è ancora una barriera significativa. Per non dimenticare la cultura: le auto EV prevedono un utilizzo diverso, c’è bisogno di costruire una familiarità, sulla quale stiamo lavorando».
E-fuels e biocarburanti: una risposta pronta
Nell’attesa della familiarizzazione all’elettrico, perché i biocombustili e gli e-fuels rappresentano la risposta pronta al processo di decarbonizzazione? Ne parla Davide Bonalumi, professore di sistemi energetici del Dipartimento di energia al Politecnico di Milano.
Anzitutto chiarisce che entrambi sono neutrali rispetto alla CO2 perché derivano dalle biomasse che catturano l’anidride carbonica dall’atmosfera nelle proprie molecole. A loro volta, le biomasse derivano dagli scarti che possono essere convertiti in biocombustibili, che quindi ritornano alla natura in modo neutrale.
In particolare, gli e-fuels sono vantaggiosi in combinazione con le rinnovabili: è stata appena inaugurata una nave a biometanolo.
Giuseppe Ricci, DG di General energy evolution di Eni, osserva che si tratta di tecnologie mature.
«Sono già utilizzate e possono sfruttare l’infrastruttura di distribuzione esistente. Le consideriamo sullo stesso piano perché entrambe possono usare i motori a combustione interna. I biocarburanti ci sono già oggi: li produciamo nelle raffinerie di Venezia e di Gela. Invece gli e-fuels hanno bisogno ancora di essere studiati per raggiungere la competitività economica, ma sono promettenti».
Non dimentichiamo l’idrogeno che è la molecola a più alta intensità energetica e può supportare le rinnovabili.
L’approccio olistico della decarbonizzazione
Una riflessione sugli obiettivi di decarbonizzazione.
Ricci/Eni: «Se nel 2030 l’obiettivo era il 40% e oggi diventa il 55% rispetto al 1990, è importante sapere che se non puntiamo a tutte le soluzioni (considerando solo l’elettrico, ndr), falliremo. La linea primaria è di produrre almeno 70% di energia elettrica da fonti rinnovabili, ma dovremmo installare 8 gigawatt di produzione di rinnovabili ogni anno». Praticamente imposibile.
Il processo di decarbonizzazione va accompagnato con altre soluzioni tecnologiche disponibili, come i biocarburanti liquidi o gassosi, ad esempio il metano. E via via studiare nuove vie.
Il contributo aggiuntivo dei biocarburanti oggi e degli e-fuels domani è determinante. Anche perché i veicoli a combustione interna nel 2030 saranno ancora decine di milioni, in Europa.
Conclude: «Un approccio olistico che spinge tutte le soluzioni e in funzione delle tipologie di trasporto è il migliore da adottare senza prenderci in giro».
In sintesi, non deve essere un ragionamento di una soluzione in competizione con l’altra. Inoltre, tutti i settori dovrebbero essere coinvolti, anche il trasporto navale e quello aereo.
Cosa frena la produzione di biocarburanti? Le accise equivalenti a quelle della benzina oppure di un gasolio fossile.
Ricci: «Non si tratta di favorirli, bensì di non sfavorirli. Oggi il biocarburante idrogenato potrebbe essere utilizzato su pullman e camion già omologati. L’impulso alla decarbonizzazione si avrebbe già domattina potendo sgravare il biocarburante».
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