Il nuovo Codice della strada prepara un riconoscimento normativo per i veicoli dotati di sistemi di guida automatizzata. La novità è contenuta nel testo-base sottoposto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti a consultazione pubblica, con termine fissato al 13 settembre 2026. Non si tratta quindi ancora di una disciplina applicabile alla circolazione ordinaria: il testo dovrà essere definito, approvato e completato dalle relative disposizioni tecniche.
Il passaggio è comunque rilevante perché il Codice attuale non contiene una disciplina organica dei veicoli capaci di svolgere autonomamente l’attività di guida. Il nuovo impianto introduce invece definizioni specifiche, individua i veicoli interessati, stabilisce condizioni per la circolazione e introduce la figura del “controllore”.
Per le flotte aziendali la questione non riguarda soltanto la tecnologia. Sono in gioco l’omologazione dei veicoli, l’organizzazione del personale, la gestione delle responsabilità, la manutenzione dei sistemi automatizzati, i dati prodotti dal veicolo e i possibili modelli operativi per trasporto persone e merci.
Tre definizioni nel nuovo Codice circa la guida autonoma in Italia
Il testo-base distingue tre elementi.
Il sistema di guida automatizzata è definito come l’insieme di hardware e software in grado di eseguire continuativamente l’intera attività di guida dinamica di un veicolo completamente automatizzato all’interno di un determinato ambito d’impiego.
Il veicolo automatizzato è invece un veicolo progettato per muoversi autonomamente per determinati periodi senza supervisione costante da parte del conducente, ma nel quale l’intervento del conducente rimane previsto o necessario.
Il veicolo totalmente automatizzato è progettato per muoversi autonomamente senza supervisione da parte di un conducente.
La distinzione è importante perché non tutti i veicoli automatizzati sono equivalenti dal punto di vista operativo. Un sistema che può gestire autonomamente una parte della marcia e deve successivamente trasferire il controllo a una persona presenta esigenze diverse rispetto a un veicolo progettato per svolgere l’intero viaggio senza supervisione.
Le categorie interessate alla guida automatizzata: M e N (traporto persone e merci)
Il testo-base prevede che i veicoli dotati di sistema di guida automatizzata possano essere parzialmente o completamente automatizzati e appartengano alle categorie internazionali M e N. La categoria M comprende i veicoli destinati al trasporto di persone; la categoria N quelli destinati al trasporto di merci.
Per il mercato delle flotte questo amplia il tema oltre l’autovettura aziendale. Il perimetro potenziale comprende quindi anche parte delle flotte commerciali e professionali, dai veicoli destinati al trasporto passeggeri ai veicoli commerciali e agli autocarri, sempre nei limiti delle tecnologie effettivamente omologate e degli ambiti d’impiego autorizzati.
Non significa però che qualsiasi veicolo M o N equipaggiato con sistemi avanzati di assistenza possa essere utilizzato come mezzo autonomo. Il requisito centrale resta l’omologazione secondo la normativa europea applicabile. Il testo-base prevede inoltre che le caratteristiche dei veicoli automatizzati siano definite da un successivo decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, in conformità alle norme tecniche dell’Unione europea.
L’omologazione dei nuovi veicoli a guida autonoma o automatizzata
Questo è uno degli aspetti da tenere separati dalla semplice presenza a bordo di un sistema ADAS. L’Unione europea dispone già di un quadro tecnico per l’omologazione dei sistemi di guida automatizzata. Il regolamento di esecuzione (UE) 2022/1426 disciplina le procedure e le specifiche tecniche per l’omologazione dei sistemi di guida automatizzata dei veicoli completamente automatizzati. Il regolamento è stato modificato anche nel 2026 con il regolamento di esecuzione (UE) 2026/481.
Questo significa che l’apertura del Codice italiano non può essere letta come un’autorizzazione generale a utilizzare su strada qualsiasi tecnologia di guida autonoma disponibile sul mercato. La sequenza sarà, in sostanza:
tecnologia → conformità tecnica → omologazione → autorizzazione alla circolazione nell’ambito previsto → rispetto delle condizioni operative.
Per una flotta significa che l’eventuale disponibilità commerciale di un veicolo con una determinata funzione automatizzata non coincide automaticamente con la possibilità di utilizzarla in Italia in modalità autonoma.
Dove potranno circolare i veicoli completamente automatizzati
Il testo-base prevede che i veicoli completamente automatizzati possano circolare esclusivamente negli ambiti d’impiego individuati dal MIT, nel rispetto della normativa europea. È una formulazione che ha conseguenze dirette per le flotte.
L’autonomia non viene quindi concepita necessariamente come una funzione utilizzabile su qualsiasi strada e in qualsiasi condizione. Il veicolo potrà essere autorizzato per determinati scenari operativi, con caratteristiche definite in funzione della tecnologia e del contesto.
Per una flotta di distribuzione, per esempio, il punto non sarà soltanto sapere se un furgone è tecnicamente capace di guidare senza intervento umano. Bisognerà verificare se quella funzione è autorizzata sulla rete stradale utilizzata dalla flotta, nelle condizioni previste e per il servizio specifico. Lo stesso vale per servizi di trasporto passeggeri, navette, flotte aziendali e applicazioni logistiche.
Il “controllore” resta al centro della disciplina (e dietro al volante)
Il testo introduce una figura specifica: il controllore. La previsione è particolarmente importante perché limita, almeno nell’impianto attuale, l’idea di una sostituzione immediata del conducente con un sistema software.
Il testo-base stabilisce che a bordo dei veicoli a guida automatizzata debba essere presente una persona con funzioni di controllore, in possesso dei requisiti che saranno definiti dal MIT. Il controllore deve inoltre essere in grado di intervenire prontamente assumendo la guida in caso di emergenza.
La responsabilità della circolazione rimane attribuita al controllore anche quando il veicolo sta procedendo in modalità completamente automatizzata. Questo è uno dei punti che dovranno essere osservati con maggiore attenzione dalle aziende che gestiscono flotte professionali. Se questa impostazione resterà invariata, il primo effetto economico della guida automatizzata non sarà necessariamente la scomparsa del conducente. Per determinate applicazioni potrebbe cambiare soprattutto la sua funzione: da conducente impegnato continuativamente nell’attività di guida a operatore responsabile del controllo e dell’intervento.
Per una flotta di autovetture aziendali l’effetto sarebbe diverso rispetto a una flotta di autocarri o a un servizio di trasporto persone. Nel secondo caso la disponibilità di un addetto a bordo continua infatti a rappresentare un elemento organizzativo e di costo.
Responsabilità: il nodo non è ancora risolto
Il testo-base affronta la responsabilità attraverso la figura del controllore, ma per le aziende il problema è più ampio. Quando un veicolo procede autonomamente entrano infatti nella catena operativa anche il costruttore del veicolo, il produttore del sistema di guida, eventuali fornitori software e il soggetto che gestisce la flotta.
La distinzione tra responsabilità del conducente o controllore, responsabilità del proprietario o gestore e responsabilità derivanti da un difetto del sistema sarà uno dei punti da verificare nel testo definitivo e nella normativa collegata. È una questione già affrontata in modi differenti dagli altri ordinamenti.
Germania: guida autonoma solo con certe autorizzazioni
La Germania rappresenta uno dei precedenti più interessanti per il confronto. La normativa tedesca consente l’impiego di veicoli con funzione autonoma all’interno di un festgelegter Betriebsbereich, cioè un’area operativa definita e autorizzata.
La disciplina prevede che il veicolo possa svolgere autonomamente l’attività di guida nell’area stabilita senza una persona che controlli continuamente il veicolo. È prevista inoltre una figura di Technische Aufsicht, una supervisione tecnica in grado di intervenire sulle funzioni previste dalla normativa.
La normativa tedesca assegna inoltre al gestore del veicolo obblighi specifici sulla sicurezza, compresa la manutenzione dei sistemi necessari alla funzione autonoma e l’organizzazione della supervisione tecnica. È un modello interessante per il mercato delle flotte perché sposta parte dell’attenzione dal solo conducente alla struttura organizzativa che mantiene il veicolo in condizioni di esercizio e assicura la supervisione del sistema.
Regno Unito: una responsabilità distinta per il veicolo autonomo
Il Regno Unito ha seguito un’altra strada con l’Automated Vehicles Act 2024.
La legge distingue il veicolo autorizzato alla guida autonoma dal soggetto che ne assume la responsabilità regolatoria. L’Authorised Self-Driving Entity (ASDE) è il soggetto responsabile del sistema e deve garantire che il veicolo continui a rispettare i requisiti previsti.
Per i veicoli che possono completare il viaggio senza una persona a bordo in grado di assumere il controllo è previsto inoltre il modello no-user-in-charge. In questo caso entra in gioco un operatore autorizzato, responsabile di aspetti come la sicurezza operativa, la manutenzione e la gestione degli incidenti.
Il Regno Unito sta ancora completando la normativa secondaria necessaria alla piena applicazione del sistema; il governo indica attualmente la seconda metà del 2027 come orizzonte per l’attuazione completa. Il confronto è utile perché mostra una differenza sostanziale rispetto all’impostazione italiana contenuta nel testo-base: mentre il modello italiano mantiene per ora una figura umana a bordo con responsabilità sulla circolazione, il sistema britannico prevede anche una struttura nella quale il veicolo può operare senza un utente responsabile presente a bordo, purché siano rispettate le condizioni dell’autorizzazione e della supervisione.
Per le flotte: cosa può cambiare davvero
Per chi gestisce una flotta, il punto non è chiedersi semplicemente quando arriveranno le auto che “guidano da sole”. Occorre guardare alle singole attività.
Flotte aziendali
Per le auto assegnate ai dipendenti, l’introduzione di funzioni automatizzate potrebbe incidere inizialmente sull’utilizzo del veicolo più che sulla struttura della flotta. La possibilità di delegare determinate fasi della guida può modificare la produttività del tempo trascorso a bordo, ma finché resta obbligatoria una persona in grado di assumere il controllo non viene meno la necessità di un conducente qualificato.
La policy aziendale dovrà inoltre distinguere tra guida assistita e modalità automatizzata autorizzata.
Flotte di distribuzione
Per furgoni e veicoli commerciali il tema è più operativo. Un sistema autonomo utilizzabile in determinati corridoi o aree potrebbe essere interessante per tratte ripetitive, distribuzione tra hub, collegamenti logistici e servizi con percorsi prevedibili. Ma la convenienza economica dipenderà dal rapporto tra ore di guida effettivamente automatizzate e costo del personale necessario a bordo, oltre che dai requisiti di supervisione, manutenzione e gestione delle anomalie.
Flotte pesanti
Per gli autocarri il potenziale impatto è maggiore perché la componente di costo legata al conducente incide direttamente sui costi operativi.
Anche in questo caso, però, non basta che il veicolo sia tecnicamente predisposto. Saranno determinanti gli ambiti d’impiego autorizzati, le condizioni di omologazione, le responsabilità del controllore e le regole applicabili alle singole categorie di veicolo. La possibilità di utilizzare sistemi automatizzati su tratte autostradali ripetitive avrebbe conseguenze molto diverse rispetto all’autonomia in ambito urbano o nelle operazioni di ultimo miglio.
Trasporto passeggeri
Per autobus, navette e altri servizi di trasporto persone, il tema riguarda sia la guida sia la presenza di personale a bordo. Le applicazioni più facilmente compatibili con un’automazione progressiva sono quelle caratterizzate da percorsi definiti, velocità contenute e condizioni operative prevedibili.
Anche qui il modello tedesco e quello britannico mostrano che il passaggio successivo rispetto alla semplice automazione della guida è la definizione di una struttura di supervisione dell’intero servizio.
Non è ancora una liberalizzazione della guida autonoma
Il punto da non perdere è questo: il nuovo testo-base non significa che da domani un’auto autonoma possa circolare liberamente sulle strade italiane.
La consultazione pubblica è ancora aperta. Il testo dovrà essere modificato e completato. Dovranno essere definiti gli aspetti tecnici demandati al MIT e dovrà essere verificata la compatibilità con il quadro europeo di omologazione. Il significato della proposta è un altro: il legislatore sta preparando il Codice della strada a riconoscere formalmente veicoli nei quali l’attività di guida può essere svolta dal sistema automatizzato. È un passaggio diverso dalle sperimentazioni attuali, che continuano a essere soggette a specifiche autorizzazioni.
L’Italia parte da una fase di sperimentazione già avviata
La sperimentazione italiana non nasce con questo testo. Il quadro delle Smart Road ha già consentito negli anni attività di prova dei veicoli a guida automatica su strade aperte al traffico. Il Ministero ha inoltre istituito un Osservatorio tecnico dedicato alle Smart Road e ai veicoli connessi a guida autonoma. Tra le sperimentazioni citate dalle istituzioni figurano il progetto 1000 Miglia Autonomous Drive e attività svolte nell’area di Parma e Torino.
Nel febbraio 2026 il Senato ha inoltre documentato una sperimentazione sulla Tangenziale di Napoli, con un veicolo a guida autonoma del Politecnico di Milano impegnato su un tratto di circa 3 km a traffico aperto. Il progetto comprendeva anche una funzione di Dynamic Speed Limit collegata all’infrastruttura e al centro di controllo del traffico. Il nuovo Codice si inserisce quindi in un percorso già iniziato sul piano sperimentale e tecnico.
Anche l’Europa si sta muovendo verso applicazioni operative
Il quadro europeo sta procedendo nella stessa direzione. Nel giugno 2026 diciotto Stati membri, tra cui l’Italia, hanno sottoscritto una dichiarazione per sviluppare testbed transfrontalieri dedicati ai veicoli autonomi. Le applicazioni considerate comprendono trasporto pubblico, trasporto merci e logistica, con l’obiettivo di lavorare su interoperabilità, procedure di autorizzazione e futuri impieghi commerciali.
Per le flotte questo aspetto è particolarmente importante. Un veicolo destinato a operare su più Paesi non può essere valutato soltanto sulla base delle capacità tecniche del sistema: diventano rilevanti le procedure di omologazione, le autorizzazioni territoriali, la gestione dei dati e la compatibilità delle regole operative.
Cosa deve monitorare ora un fleet manager
Prima di pensare seriamente allla guida automatizzata nei piani di rinnovo della flotta, gli elementi da seguire sono vari:
- quali livelli e funzioni di automazione saranno concretamente autorizzati;
- quali categorie M e N saranno interessate dalle disposizioni applicative;
- quali ambiti d’impiego saranno individuati dal MIT;
- quali requisiti professionali saranno richiesti al controllore;
- come sarà distribuita la responsabilità tra controllore, proprietario, gestore, costruttore e fornitore del sistema;
- quali obblighi di manutenzione, registrazione dei dati e gestione degli incidenti saranno posti a carico del gestore della flotta.
Sono questi elementi, più della semplice possibilità tecnica di togliere le mani dal volante, a determinare quando la guida automatizzata potrà diventare una tecnologia utilizzabile su scala industriale.
Il testo-base rappresenta quindi l’apertura di un nuovo capitolo regolatorio, non ancora l’autorizzazione generalizzata alla circolazione dei veicoli senza conducente. Per le flotte, la parte più importante arriverà con le norme tecniche e con la definizione degli ambiti operativi: sarà lì che si potrà capire quali veicoli potranno essere acquistati, su quali percorsi potranno essere impiegati e quale ruolo resterà al personale.
Guida automatizzata: cosa cambia per le flotte
| Tipo di flotta | Possibile effetto | Cosa resta da definire |
|---|---|---|
| Auto aziendali | Utilizzo di funzioni di guida automatizzata in determinati contesti | Requisiti del controllore e ambiti di utilizzo |
| Van e distribuzione | Interesse per percorsi ripetitivi e servizi tra hub | Strade e condizioni nelle quali sarà consentita la guida automatizzata |
| Truck | Possibile impatto sui costi di personale e sull’organizzazione dei viaggi | Regole specifiche per mezzi pesanti e responsabilità |
| Bus e navette | Applicazioni interessanti su percorsi prestabiliti | Presenza e ruolo del personale a bordo |
| Flotte miste | Necessità di distinguere i veicoli realmente abilitati alla guida automatizzata da quelli con soli ADAS | Omologazione, autorizzazioni e gestione dei dati |
In sintesi: il nuovo Codice prepara il quadro normativo, ma non consente ancora alle flotte di mettere in servizio liberamente veicoli senza conducente. Per passare dalla norma all’utilizzo operativo serviranno le disposizioni del MIT, le autorizzazioni previste e il rispetto delle regole europee sull’omologazione.
