Chi sceglie oggi un propulsore si trova davanti a un compromesso. Le elettriche pure offrono una guida fluida, ma dipendono dalla ricarica e possono generare ansia da autonomia. Le auto a combustione sono affidabili, ma meno efficienti e meno pronte nella risposta quotidiana. I sistemi 4WD tradizionali migliorano la trazione, ma aumentano consumi e costi. Hi4 di GWM nasce per risolvere questi “problemi” con tre promesse:
- la sicurezza e il controllo della trazione integrale;
- consumi di energia da due ruote motrici;
- la flessibilità dell’ibrido.
In una frase: la tranquillità della trazione integrale senza i compromessi di consumo che di solito porta con sé.
Che cos’è Hi4 di GWM e che cosa significa il nome
Hi4 è la piattaforma ibrida intelligente a trazione integrale di GWM. È stata proposta dal Presidente Jack Wei (Wei Jianjun), sviluppata con la ricerca e sviluppo interna del gruppo ed è in produzione dal 2023. Oggi è una vera famiglia tecnologica: copre propulsori PHEV e HEV, veicoli passeggeri e commerciali, berline familiari, SUV, monovolume e fuoristrada. Dal debutto è stata applicata a più di 10 modelli di serie.
Il nome significa:
- H come Hybrid: motore termico ed elettrico per ridurre il consumo
- i come Intelligent: il sistema sceglie da solo la modalità di guida più efficiente
- 4 come Four-Wheel Drive: la trazione integrale, più accessibile e sicura grazie a una trasmissione avanzata.
Due motori elettrici invece di tre
Il cuore dell’architettura Hi4 è una semplificazione. Un ibrido 4WD tradizionale ricorre spesso a tre motori elettrici (le sigle P1, P3 e P4 indicano la posizione di ciascun motore nella catena di trasmissione). Hi4 fonde le funzioni di P1 e P3 in un unico motore e mantiene il P4 sull’asse posteriore:
- Motore P2 (asse anteriore): sta fra il motore termico e la trasmissione ibrida DHT. Può generare elettricità e anche trascinare direttamente il veicolo, sostituendo di fatto la coppia P1 + P3.
- Motore P4 (asse posteriore): muove in modo indipendente le ruote posteriori ed è dedicato alla trazione integrale.
Il risultato è una trazione integrale completa con meno componenti e un costo di sistema inferiore rispetto a una comune architettura a tre motori. È il senso della formula “trazione integrale per tutti”.
Le innovazioni di Hi4
- Motore di trazione principale montato sull’asse posteriore.
- Accoppiamento elettromeccanico a più rapporti.
- Layout ad assi separati per trazione e generazione.
- Ripartizione dei pesi 50:50 fra gli assi, per maneggevolezza e comfort.
- Torque vectoring intelligente della coppia, chiamato iTVC.
- Disaccoppiamento intelligente dell’asse posteriore.
Il sistema iTVC distribuisce la coppia in tempo reale fra asse anteriore e posteriore e fra ruota sinistra e destra, in base alle condizioni della strada. In pratica previene lo slittamento sul bagnato, aiuta a uscire dai fondi scivolosi e, in crociera, scollega ciò che non serve per ridurre i consumi.
Anche il bilanciamento dei pesi, vicino al 50:50, ha un effetto concreto: migliora stabilità, sicurezza di guida e usura degli pneumatici. La trasmissione DHT, poi, permette al motore termico di lavorare in zone più efficienti, mentre il recupero di energia su entrambi gli assi rende più efficace la frenata rigenerativa.
La famiglia Hi4: cinque missioni
Hi4 non è un unico sistema. Segue tre principi (standardizzazione, modularità, scalabilità) e può adattarsi a veicoli di dimensioni diverse, dalle auto per la famiglia ai commerciali pesanti. In Italia arrivano due varianti, quelle in grassetto nella tabella.
| Variante | Per chi è pensata | Architettura | Rapporti |
|---|---|---|---|
| Hi4 | Veicoli familiari mainstream | Due motori, anteriore e posteriore; ibrido serie-parallelo | 2 |
| Hi4 Performance | SUV e monovolume medio-grandi | Due motori, anteriore e posteriore; ibrido serie-parallelo | 4 |
| Hi4-Z | Veicoli ad alte prestazioni per ogni terreno | Due motori; ibrido power-split / serie-parallelo | 3 |
| Hi4-T | Fuoristrada duri e puri | Motore elettrico singolo, non disaccoppiato; ibrido parallelo a prevalenza termica | 9 |
| Hi4-G | Veicoli commerciali pesanti | Due motori; ibrido serie-parallelo | 8 |
I messaggi che GWM associa a ciascuna variante rendono bene l’idea. Hi4: “la sicurezza della trazione integrale con consumi ridotti”. Hi4 Performance: “efficienza alle alte velocità e potenza stabile, anche sotto carico elevato”. Hi4-T: “massima affidabilità e controllo sui terreni estremi”. Hi4-Z: “lunga autonomia elettrica con forte accelerazione e capacità fuoristrada” (oltre 200 km di autonomia elettrica e 0-100 km/h nell’ordine dei 4 secondi). Hi4-G: “costi di esercizio inferiori e autonomia estesa per la logistica”. Accanto a Hi4 esiste anche Hi2, un sistema ibrido full in cui il motore termico lavora anche come generatore; è disponibile pure in versione plug-in.
Hi4 Performance su GWM H7
GWM ha rilevato una domanda globale, soprattutto da famiglie urbane e clienti premium, di ibridi medio-grandi capaci di unire prestazioni, efficienza, silenziosità e sicurezza alle alte velocità e sotto carico. Ma quando i veicoli crescono di peso, gli ibridi faticano a bilanciare potenza ed efficienza, soprattutto a velocità autostradale. Hi4 Performance è la risposta. Secondo GWM il primo sistema ibrido 4WD serie-parallelo a 4 rapporti al mondo con due motori, anteriore e posteriore.
Che cosa c’è sotto la carrozzeria
- Motore termico dedicato all’ibrido, 1.5T o 2.0T.
- Trasmissione ibrida DHT a 4 rapporti, a doppia frizione.
- Motore elettrico anteriore da 80 kW.
- Motore elettrico posteriore da 135, 150, 220 o 270 kW a seconda del veicolo, con assale elettrico posteriore a 2 rapporti.
- Funzionamento sia in serie sia in parallelo.
L’obiettivo del sistema è tenere il motore termico nel suo intervallo di massima efficienza lungo tutto l’arco delle velocità, anche con carichi elevati.
GWM H7: i numeri della versione per l’Italia
Su GWM H7 la tecnologia Hi4 Performance si traduce in una plug-in con trazione integrale:
- motore termico 1.5 turbo a 3 cilindri da 110 kW;
- motore elettrico anteriore da 80 kW;
- motore elettrico posteriore da 150 kW;
- potenza complessiva del sistema di 320 kW;
- batteria da 33 kWh, per 129 km di autonomia elettrica in trazione integrale.
Questa formula plug-in a trazione integrale è quella pensata per il mondo delle flotte aziendali in Italia.
Perché quattro rapporti fanno la differenza
Nella maggior parte degli ibridi il motore termico produce soprattutto energia. Qui può muovere direttamente le ruote su quattro rapporti, e questo amplia la fascia di velocità in cui lavora in modo efficiente, riducendo i consumi in autostrada. Prima e seconda marcia sono più “corte”, cioè danno più coppia alle ruote e migliorano spunto e arrampicata. La doppia frizione permette cambiate senza interruzione di potenza, mentre idraulica e pompa elettronica coordinano frizioni e sincronizzatori in modo rapido e preciso.
Davanti il motore elettrico da 80 kW è integrato nel cambio a 4 marce; dietro lavora un assale elettrico a 2 rapporti. Il motore termico, un 1.5 a tre cilindri, ha un peso contenuto. Quando la trazione posteriore non serve, il motore posteriore viene staccato meccanicamente dal resto della trasmissione: non trascina inutilmente e non pesa sui consumi. Questa architettura ha un effetto anche sulla guida. La coppia arriva precisa agli assi e passa dal cambio, anche quando a muovere l’auto sono i motori elettrici. L’effetto è quindi fisico e meccanico, come in un’auto tradizionale, e non quello molto diverso che si prova su certi plug-in.
I numeri della trasmissione e del motore elettrico:
- efficienza massima del gruppo propulsore: 97,4%;
- rumorosità dell’unità elettrica sotto i 78 dB(A), oltre 3 dB(A) in meno rispetto ai concorrenti;
- raffreddamento ad acqua e olio e avvolgimenti hairpin, per mantenere l’efficienza anche sotto carico.
Nove modalità di guida, gestite in automatico
Il sistema passa da una modalità all’altra senza che il conducente debba occuparsene:
- elettrica pura a due ruote motrici (trazione posteriore con il motore P4);
- elettrica pura a quattro ruote motrici;
- ibrida in serie: il motore termico genera elettricità e i motori elettrici muovono le ruote;
- parallela 4WD: motore termico e due motori elettrici lavorano insieme;
- presa diretta del motore termico;
- presa diretta economica, per ridurre al minimo l’uso di energia;
- recupero di energia su un asse (posteriore) in decelerazione;
- recupero di energia su due assi;
- parallela a due ruote motrici, con anteriore alimentato dalla batteria e supporto del termico.
Con soli due motori il sistema copre città, autostrada, salita e fondi impegnativi, mantenendo la trazione integrale quando serve.
I vantaggi, in numeri
- Prestazioni: lo 0-100 km/h arriva fino a 4,9 secondi su GWM H7 Hi4, con motore termico e motori elettrici che collaborano fin da velocità zero.
- Efficienza: la gestione intelligente mantiene il sistema efficiente anche in accelerazioni decise o in salita.
- Silenziosità: in elettrico nessun rumore del termico; con batteria scarica la doppia frizione garantisce cambiate fluide; in autostrada il regime del motore termico resta basso.
- Guida fluida: ripartizione pesi vicina a 50:50 e trazione principale sull’asse posteriore, che migliora l’efficienza della potenza alle ruote del 21,9% e quella della coppia alle ruote del 50,6%, con 0,4 secondi guadagnati nello 0-100 km/h. Il torque vectoring iTVC gestisce coppia e slittamento in curva, su basso grip e nel superamento di ostacoli.
- Sicurezza e ridondanza: il disaccoppiamento fra parte termica ed elettrica consente modalità di trazione di riserva. Anche con la batteria danneggiata, la trasmissione a 4 rapporti e il motore termico possono ancora muovere il veicolo. In parole povere: non si resta a piedi.
Hi4-T su Tank 300: l’ibrido pensato per il fuoristrada vero
Hi4-T non è una versione “morbida” di Hi4: è stato concepito per il fuoristrada duro e puro, con tre obiettivi: superamento degli ostacoli, affidabilità e sicurezza. La “T” indica una capacità fuoristrada di livello TANK, non limitata al marchio.
Perché un ibrido parallelo a più rapporti. Un 4WD elettrico puro o ibrido in serie, a causa dei limiti termici di motore elettrico e inverter, mantiene la coppia di picco alle ruote solo per circa 10 secondi, poi deve ridurla di circa il 50%. Questo è un limite serio su sabbia profonda, dune o lunghe arrampicate su roccia. In Hi4-T il motore termico fornisce potenza stabile e continua, mentre il motore elettrico assiste quando serve senza surriscaldarsi. Entrambi possono muovere direttamente le ruote e, anche senza ricarica, il solo motore termico garantisce piena capacità fuoristrada.
Perché una trazione meccanica non disaccoppiata. Nei sistemi disaccoppiati, in salita con le ruote anteriori che perdono aderenza la coppia totale può calare del 40-50%, e in retromarcia in salita la perdita può arrivare al 50-60%. Hi4-T adotta invece trazione integrale meccanica permanente, con alberi rigidi e tre bloccaggi meccanici, e supporta le modalità 4WD, 2H, 4H Lock e 4L Lock.
La meccanica di Tank 300 Hi4-T
- Motore termico 2.0 turbo a benzina dedicato all’ibrido (disponibile anche 3.0T su altri modelli TANK).
- Un motore elettrico da 130 kW.
- Trasmissione automatica a 9 rapporti 9HAT, dedicata all’ibrido.
- Batteria da 37,1 kWh, concepita per il fuoristrada.
- Coppia massima di sistema: 750 Nm su Tank 300 Hi4-T.
- Trazione integrale meccanica non disaccoppiata e tre differenziali bloccabili, ad azionamento elettromeccanico.
Il motore 2.0T. Interamente sviluppato in casa da GWM, raggiunge un’efficienza termica del 40,2%, ai vertici per le applicazioni off-road, ed è progettato per erogare potenza stabile. È anche silenzioso: in ricarica a motore acceso al minimo la rumorosità in abitacolo scende fino a 40 dBA. L’attrito è stato ridotto con 13 interventi mirati (tra cui spinotti con rivestimento DLC e fasce elastiche con tensione ridotta del 22%), mentre la gestione termica attiva sostituisce il classico termostato a cera e aiuta in salite ripide e marcia a singhiozzo. L’iniezione diretta a 350 bar e le strategie sul catalizzatore contengono le emissioni.
La trasmissione 9HAT. Automatica longitudinale a 9 rapporti, sviluppata in casa, già montata su tutti i modelli TANK Hi4-T. Prima marcia con rapporto 5,288, ampia escursione dei rapporti (8,843), tre marce overdrive, e un rapporto di riduzione massimo (crawl ratio) fino a 57,2 in combinazione con il TOD. Offre livello di sicurezza funzionale ASIL-D e ha superato oltre 100 prove al banco e su veicolo.
I numeri che contano su ogni terreno
- In città: batteria da 37,1 kWh e autonomia elettrica pura WLTC superiore a 100 km, quindi pendolarismo quotidiano interamente a zero consumo di carburante.
- Neve: ripartizione della coppia fra anteriore e posteriore regolabile dallo 0 al 100%, riscaldamento attivo della batteria e della presa di ricarica.
- Fango: l’ibrido parallelo riduce il carico termico, quindi nessun calo di potenza per surriscaldamento del motore elettrico.
- Sabbia: differenziali bloccabili anteriore e posteriore, risposta del motore elettrico in 0,03 secondi e oltre l’88,7% della coppia di picco sostenibile in modo continuo.
- Roccia e montagna: moltiplicazione della coppia del transfer case fino a 3,06×, coppia alle ruote oltre 24.000 Nm in modalità 4L e arrampicata continua su pendenze del 100%.
- Batteria protetta: altezza da terra oltre 440 mm (oltre 570 mm su alcuni modelli), montaggio sul telaio, involucro superiore in acciaio stampato ad alta temperatura, isolamento antincendio fra le celle e struttura d’assorbimento a triplo cuneo.
Batteria scarica, prestazioni intatte
Uno dei punti più interessanti: grazie al grosso motore termico e al design parallelo, Hi4-T dipende molto meno dalla carica rispetto ai tipici sistemi ibridi o elettrici off-road. Con la batteria al 10% di carica, a un livello elevato di scarica, può ancora erogare oltre 130 kW, con una capacità totale di scarica di 277 kW: nessun calo di potenza o di coppia.
La ridondanza è totale. Resta un motorino di avviamento tradizionale a 12 V come riserva di sicurezza: se il sistema ad alta tensione si guasta, il motore termico può comunque avviarsi, da fermo o in movimento. La 9HAT può lavorare senza alcuna assistenza elettrica, come una trasmissione termica convenzionale. E se è il motore termico a fermarsi, la frizione si disinnesta e il veicolo diventa un 4WD puramente elettrico. Se un sistema si ferma, subentra l’altro.
Validato sui terreni estremi
Il programma di validazione globale ha raggiunto 380.000 km di calibrazione su cinque continenti (Russia, Australia, Brasile, Medio Oriente, Thailandia) e in condizioni estreme: deserto, montagna, fango profondo, neve e ghiaccio, altipiani d’alta quota e regioni disabitate. Alcuni esempi:
- Deserto: oltre 30.000 km nei deserti di Taklamakan, Badain Jaran e Tengger, con arrampicate su dune oltre i 30 gradi.
- Montagna e roccia: più di 5.000 prove singole di arrampicata, con salite su roccia oltre i 30 gradi.
- Fango: oltre 20.000 km di guida nel fango, senza surriscaldamento nei lunghi attraversamenti.
- Neve e ghiaccio: oltre 30.000 km di prove sulla neve ogni anno, fino in Siberia.
- Alta quota e zone disabitate: più di 8 spedizioni all’anno, dall’altopiano del Qinghai-Tibet al deserto di Lop Nur.
Anche a livello di motore la durata è stata messa alla prova: 4 cicli di prove al banco, oltre 3.600 ore di funzionamento continuo su 12 motori (circa 1,2 milioni di chilometri veicolo equivalenti) senza degrado misurabile, più 5 cicli di prove sull’intero gruppo propulsore e oltre 370.000 km di validazione su strada reale.
E ci sono le prove sul campo: nel maggio 2023 una TANK 500 Hi4-T ha fatto da veicolo di supporto al Taklamakan Rally, percorrendo 5.000 km in 9 giorni senza ricarica e mantenendo ancora il 70% della capacità della batteria; nell’ottobre 2023 una TANK 400 Hi4-T ha completato la “Desert Ironman Challenge”, con una salita continua sulle dune di 18 minuti e 11 arrivi in cima consecutivi.
Un’impresa industriale che non è da tutti
Realizzare una famiglia come Hi4 non è un semplice assemblaggio di componenti. Emerge un lavoro industriale di grande ampiezza:
- Sviluppo interno: la piattaforma è nata dalla ricerca e sviluppo del gruppo; il motore termico 2.0T e la trasmissione 9HAT sono sviluppati interamente in casa da GWM.
- Una gamma, non un prodotto: cinque architetture diverse (2, 3, 4, 8 e 9 rapporti) costruite sugli stessi principi di standardizzazione, modularità e scalabilità, dall’auto familiare al commerciale pesante.
- Produzione di serie dal 2023 e più di 10 modelli già realizzati.
- Validazione profonda: centinaia di migliaia di chilometri su terreni estremi, migliaia di ore di prove al banco e più di 100 test sulla trasmissione.
- Soluzioni di nicchia, dal basso: assali elettrici a due rapporti, trasmissioni DHT a doppia frizione, avvolgimenti hairpin e gestione termica attiva sono scelte ingegneristiche impegnative, che richiedono competenze sia termiche sia elettriche.
In sintesi: i numeri da ricordare
| Hi4 Performance (GWM H7) | Hi4-T (Tank 300) | |
|---|---|---|
| Disponibilità in Italia | da ottobre 2026 | da ottobre 2026 |
| Missione | SUV e monovolume medio-grandi, alta velocità e carico | Fuoristrada duro e puro |
| Architettura | Serie-parallelo, due motori elettrici (anteriore e posteriore) | Parallelo a prevalenza termica, motore elettrico singolo |
| Trazione integrale | Elettrica sull’asse posteriore (P4), con disaccoppiamento | Meccanica permanente non disaccoppiata, 3 bloccaggi |
| Cambio | DHT a 4 rapporti, doppia frizione | Automatico 9HAT a 9 rapporti |
| Motore termico | 1.5T a 3 cilindri da 110 kW | 2.0T dedicato all’ibrido |
| Motori elettrici | 80 kW anteriore + 150 kW posteriore | 130 kW |
| Dato chiave | 0-100 km/h fino a 4,9 s; 320 kW di sistema; 33 kWh e 129 km elettrici; efficienza massima 97,4% | 750 Nm di sistema; 37,1 kWh; oltre 100 km elettrici WLTC |
| Punto di forza | Efficienza alle alte velocità e potenza costante anche con batteria scarica | Prestazioni stabili anche con batteria scarica; coppia alle ruote oltre 24.000 Nm in 4L |
