Al terzo Urban Mobility Council, promosso dal Gruppo Unipol in collaborazione con molte istituzioni italiane ed europee (Parlamento europeo, Commissione europea, AGID, Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Regione Lombardia e ANCI) svettano le analisi tecniche del Poli e del Mit, per dare strumenti utili a nuove regole di mobilità in città.
Nuove Ztl, nuovi autovelox, nuove infrastrutture e anche limiti, per essere più green ma anche più efficienti e liberi. Un lavoro difficile, certo, ma di cui ci sono elementi interessanti e noti, per vari importanti sindaci di grandi città.
A Milano restano le auto termiche
Dopo aver calcolato l’E-Private Mobility Index, ovvero la percentuale di veicoli termici che può essere sostituita da elettrici (anche a Roma, Brescia e Bari) il Politecnico di Milano ha determinato che a Milano la percentuale di auto compatibili col passaggio al full electric è del 40%.
Ma si scende a 20% aggiungendo la condizione di breakeven economico ovvero, la convenienza dell’investimento. Sapendo che in Italia 8 anni è la durata media di proprietà di un’auto privata. Sostanza? Anche a Milano il parco auto rimarrà ancora in gran parte termico. Partendo da questi concetti, il PoliMi prendendo come riferimento i Km concessi con Move-In ha trasformato il tetto chilometrico (per ogni categoria Euro sia diesel sia benzina) in un equivalente “budget” di emissioni di CO2 ed NOx.
Percorrenze e chilometraggio con green box
Assumendo come budget annuo di NOx il valore 2.250 g, alcune auto EURO4 diesel raggiungono questo limite dopo soli 1.300 km, mentre altre della stessa classe ci arrivano dopo quasi il doppio: 2.300 km. Confrontando due auto identiche si dimostra che a fronte di budget 2.700 Kg di CO2, una vettura lo erode in 15.900 km e un’altra in 18.300 km. La differenza è per lo stile di guida. Con un budget di emissioni ristretto, pari a 400 Kg, i km variano da 200 a 2.300.
I dispositivi telematici e gli algoritmi, molto usati nel fleet-management, stimano le effettive emissioni di un veicolo. Con queste si può fare politica con neutralità tecnologica: fissato il budget annuo di emissioni per ogni auto, si lascia libertà al cittadino di scegliere la propria soluzione comportamentale e tecnologica.
Sergio Savaresi, del Politecnico ha spiegato come sia possibile stimare le emissioni attraverso box telematiche i auto. Aprendo le porte al cambio di paradigma nelle restrizioni all’uso delle auto: non più limitazioni sulla classe EURO, ma assegnazione di un budget annuo di emissioni che ogni cittadino può utilizzare.
Limite 30 km/h in città
Carlo Ratti, Direttore MIT Senseable City Lab, ha presentato una ricerca che stima l’impatto della riduzione di velocità a 30 km/h in termini di tempi di viaggio ed emissioni in città.
I comuni che hanno applicato la riduzione a 30 km/h l’hanno fatto per rendere le città più vivibili, sicure e meno rumorose. Questo studio con focus su Milano per la prima volta simula in modo sistematico ed oggettivo la variazione dei tempi di percorrenza e delle emissioni.
La riduzione del limite nei vari scenari ha mostrato un lieve aumento dei tempi di percorrenza (da 2 a 89 secondi). L’impatto varia secondo zona e strada, con aumenti più marcati durante le ore di punta. In generale la riduzione della velocità a 30 km/h porta a un aumento delle emissioni (causa progettazione dei termici). Nel caso di applicazione 30 km/h all’intero territorio di Milano, le emissioni di CO2 aumentano del 1.5%, mentre i PM del 2.7%.
Ovviamente sono da considerare anche altri fattori, oltre questi, il Mit ci sta lavorando.
