L’Italia tra gli Stati membri dell’Unione Europea che non offrono alle imprese un quadro fiscale adeguato per favorire lo shift modale dai motori endotermici alle zero emissioni: a fare il punto è la nuova edizione della Good Tax Guide, lo studio comparativo sui sistemi fiscali di 31 Paesi europei redatto da Transport & Environment (T&E), principale organizzazione indipendente per la decarbonizzazione dei trasporti.
I dati emersi in 18 Paesi UE su 27 mostrano che il risparmio fiscale derivante dall’adozione di un’auto elettrica non è ancora sufficiente a compensare il maggior costo d’acquisto iniziale rispetto ai modelli tradizionali.
“In un momento in cui l’UE punta a ridurre la dipendenza dai combustibili fossili, i governi dei principali mercati automobilistici europei stentano a creare le condizioni per accelerare il passaggio delle flotte aziendali all’elettrico- commenta Esther Marchetti, Clean Transport Manager di T&E Italia -. L’Italia è il caso più paradossale, tra i Paesi più esposti alla volatilità dei prezzi energetici: è il terzo mercato auto dell’UE: non può permettersi di restare indietro nella transizione, e l’Europa non può permetterselo con lei. Il Consiglio dell’UE e il Parlamento europeo dovrebbero rafforzare l’ambizione della proposta della Commissione, per permettere all’Europa di ridurre rapidamente le importazioni di petrolio e accelerare la decarbonizzazione dei trasporti.”
Il rischio per le aziende e per l’ambiente
In una fase storica in cui l’Europa è chiamata a ridurre drasticamente la propria dipendenza dagli approvvigionamenti petroliferi, una fiscalità sulle flotte poco incisiva rischia di rallentare il rinnovo dei parchi auto aziendali. Secondo l’analisi di T&E, il mantenimento di uno status quo normativo debole non fa che prolungare l’esposizione del Continente agli idrocarburi, rallentando il raggiungimento dei target di flotta green.
Lo studio
Per capire in quali Paesi la fiscalità rende davvero conveniente la transizione, T&E ha calcolato il vantaggio fiscale complessivo — su quattro anni di possesso, il tempo medio di utilizzo di un’auto aziendale — che un’azienda ottiene scegliendo un’auto elettrica di segmento C rispetto all’equivalente a benzina: nel 2025, un’auto elettrica costava in media 10.650 euro in più rispetto a una a benzina dello stesso segmento. Quando il vantaggio fiscale riconosciuto all’elettrico supera questa differenza di costo iniziale, i minori costi di utilizzo rendono conveniente per le aziende scegliere veicoli a zero emissioni.
Lo studio suddivide i Paesi europei in tre gruppi: quelli in cui il vantaggio fiscale di un’auto elettrica rispetto a una a benzina su quattro anni di possesso copre interamente il maggior costo iniziale dell’elettrico, quelli con una copertura parziale, e quelli in cui la copertura è inferiore alla metà. Solo 9 Paesi rientrano nel primo gruppo. L’Italia ad oggi non è tra questi: con un vantaggio fiscale di 6.753 euro su quattro anni — ben al di sotto della soglia dei 10.650 euro —. La tassazione italiana lascia le aziende senza un incentivo fiscale realmente efficace per passare all’elettrico.
Il contesto normativo
Lo scorso dicembre la Commissione europea ha presentato una proposta di regolamento per decarbonizzare le flotte aziendali, introducendo obiettivi nazionali di elettrificazione per le grandi imprese. A livello europeo, la proposta prevede che entro il 2030 il 45% delle nuove auto aziendali sia elettrico, lasciando però agli Stati membri la responsabilità di raggiungere questi obiettivi. Secondo T&E, questa è la direzione giusta, perché gli Stati possono riformare i propri sistemi fiscali per rendere più conveniente per le aziende la scelta elettrica.
In principali mercati automobilistici — come Germania, Spagna, Italia e Polonia — le riforme necessarie per rendere davvero competitivo l’elettrico non sono ancora state adottate in modo strutturale. Eppure, le auto aziendali rappresentano il 41% delle nuove immatricolazioni in Italia e il 59% delle nuove immatricolazioni in Europa. Inoltre, a causa dell’elevato chilometraggio, sono responsabili del 78% delle importazioni di petrolio legate alle nuove vetture. Il loro ruolo nella transizione è quindi strategico.
Il caso italiano
In tutto ciò l’Italia ha fatto un passo avanti nella direzione di premiare fiscalmente le tecnologie a zero emissioni con la riforma sui fringe benefit dell’anno scorso, che ha introdotto tre aliquote differenziate per motorizzazione: il 10% per le auto elettriche; il 20% per le ibride plug-in; il 50% per tutte le altre motorizzazioni.
Tuttavia, il sistema presenta forti criticità. Non essendoci un legame diretto e proporzionale tra tassazione ed emissioni, il meccanismo risulta iniquo. Paradossalmente, la riforma ha introdotto uno sconto fiscale per i veicoli più inquinanti (con emissioni superiori a 190 g/km), la cui aliquota precedente era fissata al 60% e ora è scesa al 50%..
Marchetti ha aggiunto: “Aumentare il prelievo fiscale del 50% su auto aziendali a benzina e diesel sarebbe senza dubbio una buona notizia. Rimane da capire l’impatto che una misura del genere avrebbe, dal momento che il turnover medio delle auto aziendali è generalmente inferiore ai cinque anni. Servono una visione e un approccio sistemici: una riforma fiscale che colleghi tassazione ed emissioni, come quella che da tempo T&E Italia promuove, può dare all’elettrico la spinta strutturale che gli incentivi una tantum non riescono a garantire”.
Secondo l’associazione, i legislatori e gli Stati membri dovrebbero impegnarsi per eliminare i sussidi alle auto inquinanti e orientare le risorse pubbliche destinate all’automotive alla transizione verso i veicoli elettrici, la tecnologia chiave per decarbonizzare il trasporto su strada in Europa.
