Il 28 luglio 2026 è una data che entrerà negli annali dell’ingegneria europea, oltre che di quella del Tunnel del Brennero.
A circa 1.400 metri di profondità sotto il Passo del Brennero, gli operai hanno abbattuto gli ultimi diaframmi di roccia nelle canne principali est e ovest del lotto austriaco H53 Pfons-Brennero, congiungendosi con la sezione italiana del lotto H61 Mules 2-3. Per la prima volta nella storia, Italia e Austria sono collegate in modo continuo lungo le due canne di linea destinate al traffico ferroviario, non solo attraverso il cunicolo esplorativo (già congiunto il 18 settembre 2025), ma lungo le gallerie vere e proprie su cui in futuro correranno i treni.
Parliamo di uno dei maggior elementi importanti per la rete del corridoio di mega tunnel in Europa.
Dal punto di vista tecnico, l’evento rappresenta l’incontro di due filosofie di scavo opposte: sul versante italiano le due frese meccaniche a scudo aperto Virginia e Flavia hanno scavato con tecnica meccanizzata; sul versante austriaco, invece, il lotto H53 ha proceduto con il metodo tradizionale “in bergmännico”, a colpi di perforazione e volata con esplosivo, avviato nel marzo 2024. Il punto di incontro si trova a circa 30 km dal portale nord (Sillschlucht) e 25 km dal portale sud (Fortezza), in una zona di gneiss centrale con temperature della roccia vicine ai 30°C.
Numeri che danno la misura dell’opera: sui 230 km complessivi di gallerie previste, 220 km risultano già scavati. Restano ora attive le ultime due frese, Wilma e Olga, impegnate sugli ultimi tratti verso Innsbruck.
Un cantiere lungo vent’anni, un’apertura ancora da confermare
I lavori della Galleria di Base del Brennero (BBT) sono partiti nel 2007 e punteranno a collegare Fortezza, in Alto Adige, a Innsbruck con una linea quasi pianeggiante di 55 km (64 km contando la circonvallazione dell’Inntal), eliminando le curve strette e le forti pendenze della storica linea del Brennero, che ha oltre 150 anni di vita. Sulla nuova tratta i treni potranno viaggiare fino a 250 km/h, riducendo il tempo di percorrenza Fortezza-Innsbruck dagli attuali 80 minuti a soli 25 minuti.
Sulla data di apertura, però, permangono margini di incertezza. Se il 2032 resta il riferimento ufficiale più utilizzato nelle pianificazioni recenti, alcune fonti indicano una finestra più ampia, tra il 2032 e il 2034, legata al completamento di impianti, sistemi di sicurezza, binari e collaudi tecnici — attività che seguiranno il completamento degli scavi. A marzo 2026 il quotidiano tirolese Tiroler Tageszeitung ha sollevato pubblicamente il tema, dopo che l’assessore ai Trasporti del Tirolo, René Zumtobel, ha chiesto alla società di progetto BBT SE una valutazione realistica sulla tenuta del cronoprogramma verso il 2032.
Sul fronte del finanziamento, il progetto prosegue comunque a pieno ritmo: il CIPESS ha recentemente dato il via libera al quinto dei sei lotti previsti per il potenziamento della linea di accesso italiana Fortezza-Ponte Gardena, sull’asse Monaco-Verona, per un valore di circa 456,8 milioni di euro, aggiornando il tetto di spesa complessivo dell’opera.
L’impatto sul lavoro: migliaia di posti e centinaia di imprese coinvolte
Il Brennero non è solo un’opera di ingegneria, ma anche un motore occupazionale ed economico per i territori coinvolti. Secondo i dati diffusi dal gruppo Webuild, principale general contractor italiano impegnato nel progetto, al cantiere lavorano complessivamente circa mille imprese, di cui il 97% italiane: 717 con sede nel Nord Italia, 134 nel Centro e 43 nel Sud. La regione più rappresentata è il Trentino-Alto Adige, da cui proviene il 32,1% dei fornitori dell’opera (287 aziende), seguita dalla Lombardia.
Solo per i lotti attualmente in costruzione da parte di Webuild (Mules 2-3, sottoattraversamento dell’Isarco e gola del Sill-Pfons sul versante austriaco, per un valore complessivo di quasi 2 miliardi di euro) è previsto l’impiego diretto di circa 1.700 lavoratori, cui si aggiunge l’indotto di una filiera che spazia dal monitoraggio geotecnico alla strumentazione di precisione, dalle tecnologie di consolidamento del terreno alla componentistica meccanica specializzata. L’amministratore delegato di BBT SE, Raffaele Zurlo, aveva già indicato che i posti di lavoro creati dal tunnel, partiti da 1.700, erano destinati a salire fino a 2.500 nelle fasi successive del cantiere.
Le attività di scavo procedono a ciclo continuo su quattro turni da 24 ore, con squadre di 6-8 operatori impegnati in condizioni ambientali complesse, tra roccia calda e lavorazioni in profondità. Un impegno lavorativo imponente che rappresenta, per molte piccole e medie imprese del Nord Italia specializzate in ingegneria del sottosuolo, un banco di prova e una vetrina internazionale.
Merci e trasporto: la sfida della strada che diventa rotaia
È sul fronte del trasporto merci che il Tunnel del Brennero promette la trasformazione più profonda per le aziende. Il corridoio del Brennero è oggi uno degli assi stradali più trafficati d’Europa, attraversato ogni anno da milioni di mezzi pesanti lungo l’autostrada A22 e la Inntalautobahn austriaca. L’obiettivo dichiarato del progetto — parte del corridoio ferroviario Scandinavo-Mediterraneo (Scan-Med) dell’Unione Europea e dell’asse Monaco-Verona — è spostare una quota crescente di questo traffico dalla gomma alla rotaia.
Il punto debole dell’attuale linea storica è la pendenza: fino al 26‰, che costringe i treni merci a percorrenze più lente, composizioni più corte e maggiore consumo energetico, rendendo il trasporto su rotaia poco competitivo rispetto al camion. Con la nuova galleria, la pendenza massima scenderà al 7‰, permettendo treni merci più lunghi, più pesanti e più numerosi, con effetti diretti sui costi logistici. Per le aziende di autotrasporto e per il settore della logistica internazionale, questo significa in prospettiva una revisione delle strategie di instradamento delle merci tra Nord Europa e Mediterraneo, con una possibile riduzione della dipendenza dal trasporto su gomma per le tratte transalpine.
BBT SE sottolinea che il trasferimento del traffico pesante dalla strada alla rotaia porterà benefici concreti per le imprese: le aziende potranno trasportare le merci in modo più rapido ed efficiente, mentre le valli dell’Inn e della Wipptal beneficeranno di minori code, minori emissioni di CO2 e riduzione del rumore. Il viceministro alle Infrastrutture e ai Trasporti, Edoardo Rixi, in un sopralluogo al cantiere di Fortezza, ha collegato esplicitamente l’opera a una diminuzione del costo delle merci e a un sistema logistico italiano più competitivo su scala europea.
Non mancano, tuttavia, le incognite per il comparto: la piena efficacia del trasferimento modale dipenderà anche da strumenti complementari come il cosiddetto “pedaggio di corridoio”, più volte richiamato dal presidente della Provincia di Bolzano Arno Kompatscher come leva necessaria — insieme al completamento delle tratte di accesso a nord e a sud — per rendere la rotaia realmente competitiva rispetto alla strada. Per le aziende di autotrasporto italiane e austriache, questo significa che i prossimi anni saranno anche anni di adattamento a nuove politiche tariffarie e di programmazione logistica in vista dell’entrata in esercizio del tunnel.
Mobilità non privata: treni più veloci, meno traffico sulle valli
Oltre alle merci, il tunnel avrà ricadute dirette sulla mobilità collettiva. La riduzione dei tempi di percorrenza tra Fortezza e Innsbruck, da 80 a 25 minuti, aprirà nuove possibilità per il trasporto pubblico regionale e per i collegamenti passeggeri a lunga percorrenza tra Italia, Austria e Germania, rendendo il treno un’alternativa più attrattiva rispetto all’auto privata e ai bus di linea sulle tratte transfrontaliere.
Per i pendolari e per i residenti delle valli attraversate dal traffico pesante, l’effetto più immediato atteso riguarda la qualità della vita: meno mezzi pesanti sulle autostrade significa meno congestione, minore inquinamento atmosferico e acustico lungo i corridoi dell’Alto Adige e del Tirolo. Le amministrazioni locali, sia italiane sia austriache, insistono da anni su questo aspetto come motivazione principale a sostegno dell’opera, al di là dei soli benefici per l’industria del trasporto merci.
Uno sguardo d’insieme
L’abbattimento del diaframma di fine luglio 2026 è un passaggio simbolico e tecnico di grande rilievo, ma — come ricordano diverse fonti — non coincide con l’apertura al traffico. Prima dei primi treni commerciali dovranno essere completate le gallerie rimanenti, gli impianti tecnologici, i sistemi di sicurezza, l’armamento ferroviario e un lungo ciclo di collaudi. Il 2032 resta la data di riferimento ufficiale, ma il dibattito politico-istituzionale in corso in Tirolo suggerisce che la tempistica reale potrebbe slittare verso la metà del decennio.
Per le imprese — dell’edilizia e dell’indotto tecnologico oggi, della logistica e dell’autotrasporto domani — il Brennero resta comunque uno dei cantieri più strategici d’Europa: un’infrastruttura che promette di ridisegnare i flussi di merci e persone lungo l’asse Scandinavia-Mediterraneo, con effetti economici e occupazionali che si estendono ben oltre i confini altoatesini e tirolesi.
BBT guarda avanti: la TBM Wilma si appresta ad arrivare a destinazione
Dopo l’abbattimento del diaframma al confine di Stato, mancano pochissimi chilometri al completamento degli scavi delle gallerie di linea. Più precisamente, parliamo di due brevi tratti, nel lotto costruttivo H53 Pfons-Brennero, su cui sono impegnate le due TBM Wilma e Olga. Nel caso di Wilma, ha ormai circa 100 metri davanti a sé, al termine dei quali raggiungerà il confine con il lotto H41 Gola del Sill-Pfons. Proprio qui, durante lo scorso anno, sono giunte a destinazione le due TBM Ida e Lilia.
La TBM Wilma in cifre
Lunga 180 metri, la fresa ha un diametro della testa fresante di 10.37 metri e pesa 2.700 tonnellate. Alla fine del suo viaggio, avrà percorso poco più di 7.4 chilometri in direzione di Innsbruck lungo la galleria di linea ovest, ma non solo. Lungo viaggio Wilma ha già montato circa 23.000 conci, pari a oltre 3.800 anelli (ogni anello è infatti composto da sei conci).
Wilma, una TBM fortemente determinata
Helga Morandell, la madrina della TBM, già alla cerimonia di inaugurazione del 18 settembre 2024, aveva rivelato le motivazioni dietro alla scelta del nome di questa fresa. “Wilma è la forma femminile di Wilhelm e il nome Wilhelm deriva da “willio” (volontà) e “helm” (casco protettivo). In relazione alla Galleria di Base del Brennero, si può dire chiaramente che la realizzazione del “progetto del secolo” viene portata avanti con grande determinazione”,.
E ora? Dopo l’arrivo di Wilma, atteso ormai a breve, anche Olga farà il suo approdo al traguardo lungo la galleria di linea est. Anche quest’ultimo traguardo è atteso entro quest’anno. Una volta giunta a destinazione anche Olga, tutti gli scavi delle gallerie di linea del BBT potranno dirsi conclusi.
