La Iata (Associazione internazionale del trasporto aereo) ha ulteriormente abbassato le sue previsioni sugli utili dell’industria dell’aviazione civile nel 2011, portandoli a 4 miliardi di dollari. Si tratta di un calo del 54% rispetto alla previsione di 8,6 miliardi di dollari di marzo e di una diminuzione del 78% rispetto ai 18 miliardi di dollari di utili netti (sui 16 previsti) registrati nel 2010. Sui ricavi previsti di 598 miliardi, un utile di 4 miliardi di dollari equivale a un margine dello 0,7%. Pochi numeri, questi, che danno però un’idea ben chiara di come il settore stia attraversando un periodo non certo roseo alla luce di una crisi in parte contingente (si pensi ai disastri naturali in Giappone o all’instabilità in Medio Oriente e Nord Africa), in parte più radicata, soprattutto a causa dell’aumento del carburante. Per ogni dollaro di rincaro del costo medio del petrolio, infatti, le compagnie aeree devono affrontare 1,6 miliardi di dollari di costi aggiuntivi e, attualmente, si stima che il petrolio rappresenti il 30% dei costi dei vettori, più del doppio rispetto al 13% del 2001. Non stupisce, quindi, che le fusioni tra aerolinee siano oggi sempre più strategiche e indispensabili per sopravvivere. Il mercato sta imboccando la strada della concentrazione, e secondo alcuni esperti, tra qualche anno, il trasporto aereo sarà dominato da tre o quattro grandi gruppi. E il processo sembra già essere a buon punto.
L’unione fa la forza
L’ultima fusione in ordine di tempo è quella che vede protagoniste British Airways e Iberia. Insieme, le due compagnie hanno dato vita a Iag (International Airlines Group), nuova società quotata alla Borsa di Londra, con sede nella capitale britannica e consigli di amministrazione a Madrid. Insieme le due aerolinee, che continueranno a operare con i marchi esistenti, conteranno una flotta di oltre 400 aeromobili. Il gruppo ha annunciato di aver registrato nel 2010 un utile netto combinato pro forma di 100 milioni di euro, a fronte di una perdita di 777 milioni nel 2009, con un giro d’affari in crescita del 10% a 14,8 miliardi.
Guardando al passato, non si possono non ricordare le fusioni “storiche” che hanno mutato in maniera radicale gli assetti. Risale al 2009, ad esempio, la fusione tra Alitalia ed Air One, mossa che ha reso la seconda uno Smart Carrier. Oggi, a distanza di poco meno di tre anni, Alitalia ha manifestato interesse per l’acquisizione di Meridiana, fatto salvo il benestare dell’Antitrust alla luce del rischio “monopolio” dell’azione. Da segnalare, tra l’altro, che lo scorso anno Alitalia ha fatto il suo ingresso nella joint venture già composta da Air France-Klm e Delta: un network completamente integrato con collegamenti in code share tra gli Stati Uniti e l’Europa, dove Roma è diventata a tutti gli effetti un hub principale della joint venture, insieme ad Amsterdam, Atlanta, Detroit, Minneapolis, New York-Jfk e Parigi-Cdg.
Fusioni a stelle e strisce
Risale al 2008, invece, la fusione tra Delta Air Lines (allora terza compagnia aerea statunitense e quarta del mondo con 109 milioni di passeggeri nel 2007) e Northwest Airlines (la settima negli Stati Uniti e la nona nel mondo con 66 milioni di passeggeri nel 2007). Dall’operazione nacque la prima “global airline” d’America, mossa che venne vista con timori da parte di alcuni osservatori, tanto che l’associazione americana Business Travel Coalition chiese un’attenta vigilanza dell’Antitrust per evitare aumenti delle tariffe e un’attenzione al mantenimento delle tratte esistenti, fondamentali per centri d’affari di medie dimensioni.
Andando più indietro negli anni, poi, non si può non ricordare il 2003, anno in cui si celebrò la fusione di Air France con Klm, dando vita al gruppo Air France-Klm, operazione divenuta effettiva nel 2004. La quota del governo francese in Air France, a seguito della fusione, si è quindi automaticamente ridotta dal 54,4% al 44%, rendendo effettiva la privatizzazione; nel dicembre 2004 fu venduta una quota del 18,4%, riducendo così la partecipazione statale al 25% e successivamente al di sotto del 20%.
Scenari futuri
Alla luce della crisi del settore, quale potrà essere lo scenario prossimo venturo del trasporto aereo? «Il trasporto aereo vive oggi una fase di concentrazione e la fusione tra British Airways e Iberia è solo un ulteriore passo verso la creazione di un terzo polo basato sull’alleanza Oneworld – commenta Andrea Giuricin, ricercatore presso il Criet, Centro di Ricerca Interuniversitario sull’Economia del Territorio dell’Università di Milano Bicocca e Fellow dell’Istituto Bruno Leoni –: «Air France-Klm è stato il primo merger e, successivamente, Lufthansa ha per così dire “fatto shopping” in Europa comprando Bmi, Sabena e Austrian Airlines. Oltre a questi tre grandi gruppi, che ormai sono ben delineati, vi sarà posto per due o tre o compagnie low cost: Ryanair e easyJet sono ormai due colossi, mentre airberlin ha un business misto tra low cost e compagnia tradizionale». Vi sarà posto per altri vettori regionali come Alitalia? «Molto probabilmente solo in seno a uno dei gruppi, come dimostra la partecipazione del 25% di Air France proprio nell’azienda italiana».
Anche le alleanze crescono
In tempi difficili, anche far parte di un’alleanza aerea è una mossa strategica per mantenersi competitivi. Per questo, le tre grandi coalizioni dei cieli (Oneworld, Star Alliance e SkyTeam) stanno ampliando progressivamente il numero dei vettori membri. Questa primavera, ad esempio, airberlin ha mosso i
primi passi per l’avvicinamento a Oneworld. «La nostra membership – ha dichiarato Joachim Hunold, amministratore delegato di airberlin – è già operativa, ma sarà completata nel 2012. airberlin è la seconda
compagnia aerea in Germania e la sesta in Europa, con 34 milioni di passeggeri». Anche Malaysia Airlines si prepara a entrare a far parte della “grande famiglia” Oneworld di cui dovrebbe diventare membro a partire dalla fine del prossimo anno. E per prepararsi al grande passo, opera già in code share con i membri di Oneworld Cathay Pacific e Royal Jordanian.
A ingrossare le fila di Star Alliance, attualmente la più grande alleanza dei cieli con 27 membri, saranno invece Air India, Avianca-Taca, Copa Airlines ed Ethiopian Airlines. SkyTeam, infine, ha annunciato lo scorso giugno l’ingresso di China Eastern e Shanghai Airlines, compagnie che portano a 14 il numero dei vettori membri. L’alleanza, però, prevede di raggiungere quota 19 aerolinee entro il 2012.
«In Europa e Nord America la politica delle alleanze aree è a uno stadio di maturità grazie anche alla
crescita sul fronte della liberalizzazione, mentre deve ancora estendersi in Asia e America del Sud – spiega Oliviero Baccelli, vicedirettore del Centro di Economia Regionale, Trasporti e Turismo dell’Università Commerciale Bocconi –. Ma è interessante vedere chi, sino a oggi, è escluso: pensiamo alle compagnie aeree low cost (ad oggi solo airberlin ha manifestatol’idea di poter entrare a far parte di un’alleanza). E pensiamo anche alle compagnie medio orientali come Emirates o Gulf Air, talmente forti dal punto di vista finanziario da non avvertire questo tipo di bisogno».
E le tariffe?
Il rafforzamento delle alleanze comporta numerosi vantaggi: «Grazie a queste coalizioni i network miglioreranno sempre di più – afferma Giuricin –, il mondo sarà sempre meglio connesso e ciò darà un impulso all’economia globale». In più, i passeggeri potranno usufruire di una gamma di servizi più
ampia rispetto a quella offerta dai singoli vettori (ad esempio, l’accesso a tutte le loungedell’alleanza negli
aeroporti) e guadagnano miglia più facilmente, grazie alla condivisione dei programmi fedeltà.
Vi sono, però, anche risvolti negativi. Primo tra tutti una possibile diminuzione della competizione, con
conseguente aumento dei prezzi. Ricordiamo che nel 2009 Jim Oberstar, presidente della Commissione
americana dei Trasporti, aveva annunciato l’intenzione di indagare a fondo sulle coalizioni dei cieli, proponendone addirittura lo scioglimento, qualora emergesse la presenza di situazioni di monopolio a danno dei consumatori. Le ripercussioni negative sul fronte tariffario, però, non sono un male inevitabile. «Le alleanze sono comunque tre e potrebbero innescare tra loro una battaglia competitiva sulle tariffe di rotte intercontinentali – sottolinea Giuricin -. In passato ciascuna compagnia era più forte su alcune rotte, ma le alleanze fanno sì che si creino gruppi gruppi competitivi verso tutte le destinazioni. Per quanto riguarda il mercato europeo, poi, l’arrivo dei vettori low cost ha già permesso un abbassamento dei prezzi: le alleanze, dunque, avranno un impatto più limitato».
«È certamente un rischio importante quello che si possano creare delle posizioni dominanti – prosegue
Giuricin –. Esistono però autorità antitrust a livello comunitario che possono obbligare le compagnie in una situazione di monopolio a “rilasciare” slot. È dunque necessario che, nel momento in cui un’alleanza crea un problema preoccupante a livello di monopolio, l’Antitrust intervenga: se ciò non avvenisse ci sarebbe un aumento dei prezzi che penalizzerebbe i consumatori». Una posizione condivisa da Baccelli: «Il ruolo dei garanti, sia a livello di Unione Europea, sia a livello nazionale, è decisivo. Spetta all’Antitrust mantenersi sempre vigile su questo fronte per garantire massima trasparenza nei confronti dei consumatori che, in questo modo, potranno essere tutelati sul piano delle tariffe e godere degli obiettivi vantaggi dati dal nuovo asset dei voli: semplicit di prenotazione, orari più razionali e migliori connessioni».
Insomma, se l’Antitrust non abbassa la guardia, i business traveller potranno contare anche in futuro su tariffe competitive. E su network sempre più estesi ed efficienti.
