Il 27 ottobre Milano ha ospitato il lancio europeo di GWM H7 e il Tech Day del costruttore, una scelta che dice quanto conti l’Italia per il gruppo. Qui c’è una filiale propria e a Milano ha base Thomas Schemera, responsabile prodotto per l’Europa, con oltre trent’anni in BMW e poi esperienze in Hyundai Motor Group e GAC. Il tema era già emerso al MissionForum 2026 di Fiumicino della scorsa settimana, davanti ai fleet manager.
Peculiarità del brand GWM Auto
Il tratto che distingue GWM è l’integrazione verticale. Circa l’80% dei componenti è sviluppato e prodotto dal gruppo, in gran parte in Cina sì, con alcuni fornitori anche esterni al mercato cinese o in partnership. Non è un’azienda statale ma un gruppo privato e quotato, con nove stabilimenti a ciclo completo in Cina e tre all’estero, tra cui Thailandia e Brasile.
Michele Scotti, Powertrain Director GWM, ingegnere italiano con nove anni in McLaren Automotive alle spalle, ci ha raccontato come si lavora in Cina, con il controllo diretto di ogni fase dal progetto alla validazione, e ci ha confermato il progetto di una succosa supersportiva, per il futuro (ne parleremo più avanti). Dopo anni in cui l’auto cinese è stata associata a una qualità altalenante, l’impressione è riscontrata è che GWM voglia fare tutto molto bene, quasi una fobia degli errori e per una vettura da flotta è un punto decisivo.
Il telaio tuttofare “guiuan” con autoguida Coffee
Questa filosofia si vede nella piattaforma. GuiYuan, che GWM definisce la prima al mondo nativa per l’intelligenza artificiale e compatibile con tutte le motorizzazioni, scompone la vettura in oltre 300 moduli hardware standardizzati e più di 2.000 funzioni software, coordinate dall’architettura elettronica centralizzata Coffee EEA 4.0.
Copre ibrido, plug-in, elettrico, termico e idrogeno, dalle berline ai pick-up. Il catalogo del gruppo è ampio anche sul versante classico, con V6 3.0 e V8 4.0 turbo benzina, un 2.4 turbodiesel e cambi a nove rapporti sviluppati internamente. L’alta condivisione dei componenti, secondo GWM, aumenta l’affidabilità e abbassa i costi di gestione, ma è un beneficio che andrà verificato con i dati di esercizio.
I due motori della H7
Su H7 la stessa base si declina in due ibridi pensati per usi diversi. Hi2 è a trazione anteriore e abbina un 1.5 turbo dedicato, un cambio DHT a due rapporti e un’unità di trazione che integra dieci componenti. Nella full hybrid, che non richiede ricarica alla spina, eroga 182 kW (247 CV) con 6,5 l/100 km WLTP.
Nella plug-in sale a 240 kW (326 CV) e, con una batteria LFP da 33,8 kWh, dichiara 140 km in elettrico, 1,5 l/100 km e 9 g/km di CO2. Hi4, al debutto europeo, ha invece tre fonti di potenza: il termico, un elettrico anteriore e un secondo elettrico indipendente al posteriore, senza albero di trasmissione tra gli assi. La coppia si ripartisce in modo continuo dallo 0 al 100% e il controllo iTVC la ricalcola su ogni ruota 100 volte al secondo, anticipando lo slittamento.
Sul Plug-in Hi4 i dati dichiarati sono 320 kW (435 CV), 670 Nm, 0-100 km/h in 4,9 secondi, 129 km in elettrico e 2,2 l/100 km WLTP, con ricarica rapida a 90 kW dal 30 all’80% in circa 18 minuti.
Come precisa Scotti, «la trazione integrale serve a migliorare la guida, non a riempire la scheda tecnica». Per chi non vuole la spina c’è il 2.0 turbo benzina 4WD da 163 kW (222 CV), con cambio a doppia frizione a nove rapporti e il traino più alto della gamma, 2.300 kg frenati. Tutte le versioni integrali hanno il differenziale posteriore bloccabile. Quei consumi da plug-in presuppongono però ricariche regolari, e in corrente alternata a 6,6 kW servono circa sei ore per un pieno: in flotta conta più la disciplina di ricarica del dato di omologazione.
La tecnica del Suv apripista GWM da 30mila euro
H7 è in concessionaria in Italia da ottobre con quattro motorizzazioni, due a trazione integrale, e due allestimenti: Premium, per tutte, e Business, riservato alla Plug-in Hi2 e destinato ai clienti flotta. Il listino va da 37.000 euro chiavi in mano per la Hybrid Hi2 a 46.000 per la Plug-in Hi4, con la Business a 41.490. I 29.990 euro dell’offerta di lancio valgono solo per la Hybrid Hi2, con permuta o rottamazione e al netto di messa su strada e IPT.
La garanzia è di 7 anni o 150.000 km sul veicolo e di 8 anni o 160.000 km sulla batteria, e per chi macina chilometri conterà soprattutto il limite chilometrico. Lungo 4,68 metri con il box posteriore, che in Italia sostituisce la ruota di scorta sul portellone, il SUV ha sempre 23 sistemi di assistenza alla guida, con guida assistita di livello 2, e sette airbag.
Il telaio ha schema MacPherson davanti e multi-link dietro, con boccole, barre stabilizzatrici, molle, ammortizzatori e servosterzo ricalibrati. Sulle autostrade tedesche si è lavorato sulla stabilità alle alte velocità, sullo Stelvio sul controllo della scocca, sulla Grossglockner su frenata ed ESC. Sterzo, freni e sospensioni hanno un trattamento anticorrosione validato con 720 ore di nebbia salina, e il costruttore dichiara 22 vetture di prova, 8.000 km nel deserto, test su neve a -40 °C e prove di raffreddamento a 50 °C.
Un po’ di Europa nel fine tuning e non solo
A questo lavoro partecipa il centro tecnico di Monaco, con lo studio di design, attivo dal 2021, dove personale europeo incide sulle scelte fin dall’avvio dei progetti, con una rete di oltre 28.000 addetti alla R&D alle spalle. Il passo successivo è industriale: con Bulgarian Automotive Industry nascerà la prima produzione europea, ORA 5, dal primo trimestre 2027 e fino a 50.000 unità l’anno.
Resta ora da vedere quanto piaccia e soprattutto “renda” nelle flotte, tutto questo sul campo nostrano. Hi2 e Hi4 sono già su quasi un milione di veicoli consegnati nel mondo, un dato che racconta la maturità della tecnologia, ma H7 in versione europea parte da zero e per ora il focus è tutto su di lui.
Se per EuroNCAP non ci saranno problemi, anzi, per le flotte restano da misurare alla “San Tommaso” affidabilità, valori residui, rete di assistenza, ricambi e costo totale di utilizzo. La gamma crescerà, con almeno dieci modelli nuovi o derivati in due anni e, a breve, proposte più accessibili nei segmenti medi. GWM parte bene quindi e sa di doversi adattare, su tutto, come ci raccontano i manager e i molti dealer interessati a posizionarsi di fianco a questo gruppo, piuttosto che i tecnici in formazione per supportare a dovere l’assistenza.
