Cinque anni di transizione “a una sola direzione tecnologica” sono finiti sul banco degli imputati. Pierluigi Bonora, giornalista e promotore del Forum, ha ricordato che l’evento aveva segnalato per tempo i rischi di un percorso sostenuto da norme che, nella sua lettura, si sono rivelate “un boomerang” mentre la concorrenza cinese avanzava.
Oggi, ha detto, la crisi investe tutto il sistema: chiusure industriali, occupazione a rischio e costi geopolitici che ricadono sui cittadini.
Bonora ha collegato il dibattito alle trattative UE-Cina e all’ipotesi di limitare le importazioni di ibridi. Ha poi richiamato i segnali di revisione del Green Deal arrivati da Emmanuel Macron, notando che il ripensamento non è accompagnato da scuse per i danni che l’impostazione precedente avrebbe causato a stabilimenti e occupazione. Più amaro il commento di Pietro Meda, presidente di Automobile Club Milano: “Si sono chiuse le stalle quando i buoi erano già scappati”.
Cina, il vantaggio è nei tempi (e nei costi)
Il quadro più netto l’ha tracciato Emanuele Cordone, Partner Automotive di AlixPartners. In sintesi, per la seconda volta l’automotive europeo ha il livello di disruption più alto tra i settori analizzati, e il 60% degli operatori del campione si sente superato dai concorrenti cinesi.
I NUMERI DELLA SFIDA CINESE (fonte AlixPartners)
- 74: l’indice di disruption dell’automotive europeo nel 2026, il più alto tra le industrie considerate
- 20 mesi contro 40: il tempo per sviluppare un nuovo prodotto in Cina e in Europa
- 35%: il vantaggio di costo stimato dei costruttori cinesi
- 7,8%: l’EBITDA delle case europee, che sarebbe stato del 9% senza i dazi (i fornitori sono intorno all’11%)
- 50-100% contro 22-34%: i volumi che gli OEM cinesi prevedono di rinnovare in tre anni, rispetto ai costruttori tradizionali
- 1 auto su 3: la quota di vendite mondiali che sarà cinese nel 2030, secondo le stime citate
Cordone ha aggiunto che l’intelligenza artificiale è “insieme fattore di discontinuità e opportunità d’investimento”, ma che la crescita non può contare solo sulle nuove tecnologie: appena il 20% degli operatori indica il prodotto tra le leve su cui puntare. Gli impianti europei utilizzati solo in parte, intanto, aprono spazi agli investimenti cinesi nel continente.
Cosa chiede la politica: meno scadenze, più libertà tecnologica
Carlo Fidanza, capo delegazione di Fratelli d’Italia al Parlamento europeo e membro della Commissione TRAN, ha riconosciuto che il pacchetto europeo ha aperto una finestra, ma ha giudicato insufficienti le scelte della Commissione sulla CO2.
Alberto Gusmeroli, presidente della Commissione Attività Produttive della Camera, ha richiamato un pacchetto di 15 interventi. Chiede di frenare l’avanzata cinese, accelerare le decisioni europee e lasciare al settore più libertà di scelta tecnologica. Il suo slogan è “auto più semplici e accessibili”. Ha citato “la strategia ibrida di Toyota” e criticato “un sistema fondato su scadenze e sanzioni”.
Alessandro Cattaneo, responsabile Dipartimenti di Forza Italia, ha indicato la strada nel pragmatismo, nella valutazione dei numeri e nella pluralità tecnologica.
L’industria auto: “Energia a metà prezzo, 320 giorni di lavoro l’anno”
Marco Bonometti, presidente e AD di OMR Automotive, ha spostato il confronto sui costi: in Cina “l’energia costa circa la metà e si lavora 320 giorni l’anno”. La sua proposta è netta: legare l’accesso al mercato europeo a una quota di produzione localizzata del 70% e definire un prezzo europeo dell’energia non indicizzato al gas.
Andrea Taschini, advisor e manager automotive, ha ricordato che il peso della manifattura europea è sceso dal 20% al 14% del PIL. Batterie e software, circa metà del valore di un’auto, sono oggi in gran parte forniti fuori dall’Europa.
Lavoro: l’allarme dei sindacati e l’ombra del Marocco
Davide Sperti, segretario generale UILM, ha ricordato che le preoccupazioni dei lavoratori erano state accolte con scetticismo. Servono, a suo avviso, centralità del cliente e una politica industriale europea per fermare chiusure e perdita di indotto.
Barbara Arsieni, responsabile Ufficio Internazionale FIM-CISL, collegata da Bruxelles, ha citato la mobilitazione di Hannover contro i tagli in gruppi come Volkswagen e Bosch e il timore che la crisi tedesca si estenda alla filiera italiana, strettamente intrecciata. Nuovo competitor in vista: il Marocco, con circa 700.000 veicoli prodotti e l’obiettivo di un milione entro il 2030.
I nodi per l’auto odierna: prezzi, scelta, canoni e gomme
Il filo che tocca più da vicino automobilisti e famiglie, passa da quattro nodi.
- Che cosa si può comprare. Massimo Artusi (Federauto) descrive un’industria che non sempre produce ciò che il mercato chiede. Simonpaolo Buongiardino (Confcommercio Mobilità) ricorda che le reti di vendita “possono commercializzare soltanto i modelli che i costruttori rendono disponibili”.
- Quanto si paga. Italo Folonari (ANIASA) mette in guardia dal passare da un estremo all’altro: serve mantenere l’elettrico tra le opzioni e ridurre la frammentazione normativa, che alimenta l’incertezza dei consumatori e nel noleggio a lungo termine si riflette sui canoni.
- Elettrico, il divario. Fabio Pressi (Motus-E) segnala che in Italia la quota dell’elettrico è intorno all’8%, contro oltre il 20% in Europa, e chiede più incentivi per i veicoli commerciali e industriali.
- Alternative e gomme. Matteo Cimenti (Federchimica-Assogasliquidi) rivendica la tenuta del GPL e 20 milioni in cinque anni per il retrofit. Giovanni Panico (Assogomma) ricorda che il comparto conta circa 200.000 addetti: i dazi sugli pneumatici cinesi sono scattati a luglio, ma i flussi si spostano su altri Paesi asiatici e le tensioni nello Stretto di Hormuz aggravano costi e forniture.
Anche sulle due ruote il quadro cambia, ha notato Attilio Pogliani (Associazione Italiana Concessionari Moto): scooter cinesi e indiani guadagnano spazio e qualità, mentre l’elettrico fatica a decollare.
IL FOCUS: “Pausa di tre anni” o “scegliere bene”? Le due ricette del sistema
Dalle interviste registrate a Milano oggi, emergono le due proposte più concrete.
Roberto Vavassori, presidente di ANFIA, chiede una pausa regolamentare di tre anni per capire cosa serve alla competitività europea, e di proteggere subito il settore: “Vedo 27 Stati che non riescono a trovare una via comune e un’Europa che si regge faticosamente in piedi”.
Roberto Pietrantonio, presidente di UNRAE, non chiede una pausa ma cinque direttrici:
- riduzione del 90% della CO2 al 2035, senza condizioni sulla compensazione del 10% residuo (in linea con ACEA);
- neutralità tecnologica per valutare il contributo ambientale di ciascuna tecnologia;
- un Fondo europeo di convergenza, pluriennale e cofinanziato dagli Stati, per incentivi, fiscalità, ricariche e costi dell’energia;
- sostegno alle flotte aziendali, con la proposta di filiera sulla revisione fiscale;
- competitività: “Non significa chiudere il mercato, ma rendere l’Europa un luogo dove conviene investire e produrre”.
La sintesi di Pietrantonio: “Non dobbiamo scegliere fra transizione o competitività. Dobbiamo farle camminare insieme.”
Prossima tappa: Bruxelles, 10 novembre
Maria Rosa Baroni, presidente di NGV Italy, ha annunciato che il 10 novembre a Bruxelles verrà presentato un manifesto per una transizione tecnologicamente neutrale, promosso con Osservatorio, Federauto, Confartigianato e UNEM, alla presenza di europarlamentari di tutti gli schieramenti.
Spunti di commento sull’auto europea per fleet manager appassionati (e che vogliano farsi sentire da Brussels):
- Il filo conduttore è che tutti chiedono decisioni rapide e regole stabili, ma divergono su come: pausa e neutralità tecnologica da una parte, un fondo europeo e traiettoria CO2 confermata dall’altra.
- Il paradosso: l’Italia è sotto la media europea sull’elettrico (8% contro oltre il 20%) ma esposta sulla filiera tedesca e sull’indotto. Sia chi frena sia chi accelera ha quindi argomenti.
- Il dato scomodo: 20 mesi contro 40 di sviluppo prodotto non si risolvono con i dazi, e questo vale per qualunque ricetta.
