Sulla carta sono tra le auto più pulite in circolazione, ma tra la teoria e l’asfalto c’è una distanza che continua a crescere. Le ibride plug-in (PHEV) emettono molta più CO₂ di quanta ne dichiarino i valori ufficiali.
È il quadro che emerge dal nuovo rapporto di Transport & Environment (T&E), organizzazione europea che si occupa di decarbonizzazione dei trasporti, costruito sull’analisi dei dati dell’Agenzia europea dell’ambiente.
Secondo lo studio, le PHEV immatricolate nel 2024 hanno prodotto su strada circa sei volte le emissioni riportate nei documenti ufficiali, contro le cinque volte del 2023. Il tema si intreccia ora con una partita politica aperta a Bruxelles.
Emissioni reali solo del 14% inferiori a quelle delle auto a combustione: il conto per chi guida
I numeri del rapporto raccontano una promessa mantenuta solo in parte. Nei test di omologazione, le ibride plug-in risultano capaci di tagliare le emissioni dell’83% rispetto a un’auto tradizionale. Nella guida di tutti i giorni, però, il vantaggio si riduce a un modesto 14%, sia rispetto alle vetture a combustione sia rispetto alle ibride “normali”.
Il motivo è che il motore a benzina o diesel si accende molto più spesso di quanto si immagini. Secondo T&E, anche quando la macchina viaggia in modalità elettrica, il motore termico interviene comunque per circa un terzo dei chilometri percorsi. Questo scarto ha un riflesso diretto sul portafogli. Per T&E, l’automobilista medio che nel 2024 ha acquistato una PHEV spende ogni anno circa 680 € in più di carburante rispetto a quanto lasciavano intendere i dati dichiarati.
In altre parole, chi sceglie questo tipo di auto pensando di consumare pochissimo si ritrova a fare più rifornimenti del previsto. E, come sottolinea l’organizzazione, il divario si sta allargando anziché chiudersi.
Il “fattore di utilità”: come si corregge il calcolo e perché spinge le case a migliorare le auto
Al centro della questione c’è il cosiddetto “fattore di utilità” (utility factor). Per calcolare le emissioni ufficiali di una PHEV, i test devono stabilire quanta parte dei chilometri si percorra a batteria e quanta con il motore termico. Se questa quota viene stimata in modo troppo ottimistico, il risultato è un valore di CO₂ molto più basso di quello reale.
L’Unione europea ha deciso di intervenire proprio su questo parametro, rendendo il calcolo più aderente alla realtà. Una prima correzione è già scattata nel 2025/26, e la prossima è prevista per novembre 2026. Secondo T&E, l’effetto è stato positivo: per non vedere peggiorare i propri numeri ufficiali, i costruttori hanno iniziato a montare batterie più grandi e ad aumentare l’autonomia in modalità completamente elettrica.
Il rapporto parla di risultati concreti. Nelle versioni aggiornate di modelli già esistenti, cioè quelle con batteria potenziata, la maggiore autonomia elettrica ha compensato tre quarti dell’aumento di emissioni ufficiali causato dalla correzione. L’analisi indica inoltre che, con ulteriori miglioramenti tecnici e di progettazione, le PHEV potrebbero restare sotto i 50 grammi di CO₂ per chilometro anche dopo un’altra revisione delle regole.
La Germania vuole congelare le nuove regole, ma Volkswagen mostra che l’aggiornamento funziona
Proprio sulla correzione di novembre si gioca lo scontro politico. La Germania preme infatti per congelarla, nell’ambito dei negoziati con la Francia su un accordo più ampio relativo al pacchetto automotive.
Una posizione che T&E giudica senza mezzi termini. Per Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, “se la Germania l’avrà vinta, le case automobilistiche continueranno a sovrastimare quanto le PHEV viaggiano in elettrico, lasciando ai consumatori una spesa più alta per il carburante e prolungando la dipendenza dell’UE dal petrolio”. Secondo Boraschi, inoltre, la correzione non si limita a rettificare dati fuorvianti: sta spingendo i costruttori a migliorare l’autonomia delle PHEV.
Il paradosso è che a dimostrarlo è proprio un marchio tedesco. T&E ha esaminato i 20 modelli più venduti, che da soli coprono il 51% del mercato del 2025, e il Gruppo Volkswagen è risultato quello che ha introdotto gli aggiornamenti più incisivi. I miglioramenti su cinque suoi modelli hanno compensato il 90% dell’aumento delle emissioni ufficiali dovuto alla correzione.
L’esempio più chiaro è la Volkswagen Tiguan, la cui autonomia elettrica è più che raddoppiata, passando da 55 a 119 chilometri. Le emissioni ufficiali sono così salite solo a 36 gCO₂/km, contro i 32 gCO₂/km precedenti alla correzione, e chi guida può percorrere più strada a batteria, risparmiando carburante.
